Ya en vivo efectivamente se apreciaban algunos daños en el carenado al que le faltaba algún trozo, un intermitente mal colocado que el vendedor indicó que estaba pegado por un dueño anterior, el otro ligeramente tocado y poco más. Ruedas en buen estado, aceite y filtros cambiados, aceite de horquilla nuevo, cadena de arrastre en buen estado y engrasada, la cúpula con grietas en la zona de tornillos pero entera, discos bien, pastillas bien. En fin que aun así nos hicimos con ella.
En carretera se comportaba bien y tan solo echaba en falta unos frenos como los de la GPZ pese a no ser nada del otro mundo, pero esta frenaba poco y menos. Curioso que el reloj de la temperatura no marcaba prácticamente nada pero en ciudad podía llegar a saltar el electro-ventilador así que teóricamente era solo un problema de la línea del reloj de temperatura.
Ya en casa y al día siguiente, observo un charco de aceite bajo la rueda delantera.
Mal tema, las botellas perdían por los retenes, y no solo eso sino que además lo hacían derramando aceite sobre los discos con lo que empieza a conocerse el origen de la mala frenada. Es una cuestión de seguridad así que, moto al taller a cambiar retenes y de paso que le den un vistazo al motor.
Los retenes dañados lo están debido a algunas picaduras en las barras de horquilla que van marcando los retenes. Es algo en lo que no me fije (como muchas otras cosas) pues era la primera vez que adquiría una moto de segunda mano. Son reparables pero ha de hacerlo uno mismo pues en taller suponen mucho tiempo de trabajo y económicamente no renta. Localice un juego de barras de segunda mano en un desguace a buen precio y el taller me realizó el trasplante de barras poniendo retenes nuevos con cierta garantía de que no se romperían en los siguientes 2000 km. Contacté con el vendedor para preguntarle por el reloj de temperatura y me dijo que el dueño anterior cambió el sensor por la de una Aprilia y que desde entonces no marca, evidentemente los valores de resistencia si hubiesen coincidido hubiese sido de chiripa. El problema de origen es que la conexión a tierra de la sonda de temperatura a través de la zona de llenado no siempre es buena y suele fallar, algo que se arregla con un simple cable a masa. En este caso debieron pensar que estaba roto, pusieron uno cualquiera (que no iba tampoco) y así lo dejaron. Como no tenía el original, el taller me puso uno nuevo con su correspondiente masa específica y asunto resuelto, ya funciona. Un par de válvulas que ajustar en el motor junto con la correspondiente sincronización de carburadores es todo lo que el taller tuvo que hacer.
Con la moto en casa empezamos a desvestirla para tratar de dejar los plásticos de los carenados lo mejor posible. La verdad es que según íbamos quitando piezas de carenado se veía que la cosa estaba peor de lo que pensaba. Los laterales de los carenados tenían zonas rotas con pérdida de material, faltaban algunos anclajes internos de las barreras de calor, grietas por doquier, tornillería de su padre y de su madre. El colín con grietas internas fácilmente reparables pero ahí estaban aunque solo visibles por debajo. Las tapas laterales con tetones partidos e incluso faltaba alguna goma en la que debería encastrar los tetones de fijación.
La quilla lo peor, una mala colocación hizo que esta rozase con los escapes durante mucho tiempo y por ello la fibra estaba quemada y había zonas en las que ya no había material, gomas destrozadas por su uso sin las correspondientes arandelas con casquillo y faltaba la abrazadera de unión de los escapes del 2/2 que es especial y lleva un anclaje incluido para el carenado, faltaba la junta de grafito de esa zona para no achicharrar la quilla. En fin todo fuera y a empezar a arreglar los carenados para que al menos las zonas estructurales volviesen a existir y trabajar así como reparar las grietas, añadir fibra estratificada para las zonas que perdieron material y enmasillar para igualar todo, de ahí al pintor.
Con la moto desnuda empiezan a aparecer piezas con óxido. Además una supuesta fuga de líquido de batería de un dueño anterior debió derramar ácido sobre el basculante y otras zonas que se ha comido la pintura.
Por si fuera poco, la humedad de la zona costera donde debió residir durante tiempo afeó las llantas provocando oxido de aluminio en ellas y estaban un poco feas. Además la rueda trasera tenía muy gastado el damper de tracción (una goma enorme que une la rueda a la corona de transmisión para suavizar los tirones).
Quitamos las llantas y sorpresa, los guardapolvos de los rodamientos de los ejes de ambas ruedas están para tirar y las pinzas de los frenos de sucias que están dan pena. Un pedido a una casa de repuestos de Barcelona en la que me preparan guardapolvos originales de ruedas, guardapolvos y retenes de las tres pinzas de frenos, latiguillos metálicos de freno, damper de tracción, un tornillo original del depósito de líquido de frenos que llevaba puesto uno diferente, una junta de grafito para el escape y algo más de pequeño material. Al mismo tiempo me hago con unos botes de pintura plateada, negra brillo, negra anti-calórica y laca para ir reparando aquellos elementos dañados por el ácido de la batería o la climatología. Un amigo me presta un tinte negro regenerador de plásticos para darle una mano a todas las piezas negras plásticas vistas que estaban grisáceas por el sol de todos estos años.
Muchos frentes abiertos de golpe y un buen puñado de bolsas con tornillos identificados sobre la mesa pero vamos poniendo las cosas en orden y arreglando desperfectos.
Localice las pegatinas de la ZX10 a través de internet en Inglaterra y pese a costar 60 eur. ya es casi tres veces menos que las originales, esto en previsión de pintar de nuevo el carenado completo más depósito lo que indefectiblemente requería sustituirlas por completo.
Los frenos estaban horrorosos, en las tres pinzas el pistón pequeño estaba bloqueado por la suciedad y el grande trabajaba malamente. Discos con aceite, tres pistones inoperativos, otros tres a medias (alguno con el guardapolvos pillado entre pistón y cilindro) y latiguillos originales con 28 años …. lo raro es que frenase algo.
Desmontar las pinzas, sacar los pistones a base de DW40, aire comprimido y mucha paciencia y algún que otro susto y daño en los dedos pero al final pude regenerar las pinzas. Mucho estropajo, lija y un poco de pintura y barniz y la cosa empieza a tomar color. Unos latiguillos metálicos también ayudan. Lo complicado aquí fue purgar el circuito delantero. Al montarlo todo, los pistones se aprietan hasta el fondo y al llenar es fácil que alguna burbuja en los banjos de la bomba o en los pistones impide iniciar el proceso de cierre de las pastillas contra el disco por falta de caudal. La maneta se quedaba sin presión alguna y por más que bombeaba y purgaba no conseguía nada. Además al apretar la maneta hasta el fondo en ocasiones el cilindro de la bomba se bloqueaba al final de recorrido así que pedí un kit de reparación de bomba y así va todo nuevo. Con una jeringuilla grande inyecte líquido por los purgadores haciendo que las pastillas se cerraran, el líquido inyectado ocupaba el espacio de los pistones al abrirse y de esta manera no añadía aire y además la presión forzaba las burbujas de los banjos superiores a salir por el depósito de líquido. Un par de bombeos de maneta para cargar la bomba y ahora con la jeringa succionar por los purgadores uno a uno manteniendo la bomba apretada para terminar de sacar alguna burbuja que hubiese podido aparecer al final de la línea Para finalizar, anudé la maneta con una goma y la mantuve apretada toda la noche a fin de que si quedaba alguna burbuja en la línea que éstas saliesen solas al depósito.
El basculante no me sentía con fuerzas para desmontarlo así que una buena limpieza, lija en zonas dañadas y pintura nueva con barniz e inyectar grasa en los tres engrasadores de rodamientos de las bieletas que estaban un poco faltos.
La suspensión trasera lleva además de muelle e hidráulico algo de aire comprimido que actúa como precarga. El valor de presión estaba a cero así que le metí el kg que indican y resuelto.
Ejes, separadores, tornillos … todos pasaron por el cepillo rotativo de estropajo para recuperar el tono original. Limpiar, limpiar y limpiar para finalmente añadir un poco de grasa en su sitio de trabajo.
Las llantas con el estropajo rotativo quedaron muy decentes, es aluminio vivo y volverá a oxidarse pero ya no tiene la costra irregular que mostraba al empezar. El día que cambie los neumáticos aprovecho y las pulo y barnizo pero ahora no es plan pagar el desmontar y equilibrar solo para barnizar y hacerlo sin quitar los neumáticos es un poco chapuza.
El cuadro de mandos lleva cinco bombillas internas, una grande de 5W y cuatro pequeñas de 3W. De todo aquello no quedaba nada, habían sido sustituidas por led y la grande no funcionaba. Al poner la grande central el cuadro se iluminaba de forma irregular, mucha luz al centro y poco en las esquinas. Un tubo adaptado a la bombilla grande me permitió ajustar la dispersión de la luz y equilibrarla en todo el cuadro. Aprovecho para limpiar los cristales por dentro y tintar el plástico por fuera.
El asa trasera estaba oxidada por dentro, todo fuera, limpiar lijar y pintar.
El depósito de refrigerante tenía muchos restos sedimentados así que fuera con él y a limpiar con escobilla. Además perdía líquido refrigerante por la entrada a la bomba debido a un O-ring dañado que curiosamente nada tiene que ver en cuanto a medidas con lo que indica Kawa en el libro de repuestos. Dice que es de 25 mm y son 25mm interior y 30 exterior.
El filtro de aceite es interno y visto el estado muchas de las cosas de la moto y pese a ser teóricamente reciente decidí cambiarlo vaciando completamente el circuito por dos salidas previstas. Esto implica sacar 4L de aceite y no 3L como en un cambio normal. Filtro nuevo y todas sus juntas nuevas. Aprovecho y le meto 125 cm3 de metallube al motor que le vendrán bien.
Para los escapes consigo los tornillos y silent-block originales ya que venía con unos tornillos y tuercas que debían ser de otra cosa.
Aprovecho para instalar una estribera/candado y a la vez desmontar, limpiar y pintar los apoyos de estriberas.
Las botellas de suspensión tenían varias marcas de pedradas o caídas, lija, pintura, barniz y unos protectores que son baratos y previenen daños en el cromo de las barras por impacto.
A los carburadores, tan solo un vaciado de cubas para sacar restos depositados y el posible agua acumulada y recolocar las tomas de admisión desde el filtro de aire (sustituido por uno nuevo igualmente pues se caía a trozos). Es importante asegurarse que las tomas de los carburadores centrales queden bien colocadas. Lo fácil es colocarlo de cualquier manera y así el plástico se deforma y luego es más difícil ponerlo. Si no se hace correctamente, la toma de los dos carburadores centrales no enganchan bien por debajo y ello hace que esos carburadores no reciban aire filtrado sino directo. Aprovechas para engrasar los cables de starter y aceleración. Un repaso al nivel de líquido de batería, apriete de las abrazaderas de las tuberías de refrigeración y recolocar los cables que van del manillar al chasis a través de los pasos al efecto en el mismo según indica el manual ya que de otro modo se producen tensiones en los giros.
Un repintado de la base de los espejos y de los contrapesos del manillar culminan la parte estética del chasis una vez añadidos un par de embellecedores redondos que tapan los alojamientos de los ejes de suspensión trasera a través del chasis.
A nivel mecánico, el encastre del carenado al chasis en un lateral tenía la rosca a punto de pasarse, no se puede colgar un carenado de una rosca con un solo hilo vivo, así que siendo aluminio solo quedaba la opción de instalar un helicoil se solucionó.
Para la cúpula, unas fijaciones de goma nuevas y una cúpula nueva pero sólo encontré una sobre-elevada pero en exceso, así que con un disco de dremel se ha ajustado para tener un ligero deflector y a probar, si no queda bien pues se recorta más.
El carenado principal tenia roto el anclaje de un intermitente, con una pletina de aluminio se ha realizado un anclaje nuevo y repasado su alojamiento para que quede perfectamente resituado.
Todas las piezas de carenado se han enviado a lijar, preparar y pintar, incluido depósito.
Por último ha habido que hacer acopio de tornillería de origen o compatible en las medidas originales para sustituir las decenas de tornillos “apañados” que portaba la pobre. Los recambios originales son caros pero en algún caso no había más remedio. Por ejemplo, cuatro gomas pasantes de carenado y sus cuatro arandelas/casquillo: 48 eur. En total han sido unos 1600 eur extras en piezas más la mano de obra de la parte de taller y el pintado y dos meses de mano de obra mía no cuantificada. ¿Habrá merecido la pena?
Espero que todo esto le permita disfrutar de una segunda juventud o una vejez en forma, Ahora si que vale lo que pagué por ella y posiblemente más, aunque para mí esto no es un negocio.
Si todo va bien, mañana montare las fibras ya pintadas, a ver cómo ha quedado.
Un saludo.
