CONDUCCIÓN SEGURA (1): Conducción En Grupo

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JAnt
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CONDUCCIÓN SEGURA (1): Conducción En Grupo

Mensaje por JAnt »

Hola compañeros,

Estos artículos sobre "Conducción Segura" están extraidos del foro de "Lucha Motera", donde los cuelga nuestro compañero "Fernando", extrayéndolos a su vez de "www.moto-club.es". Los colgaré tal cual él los deja en "Lucha Motera", ya que la calidad de los mismos es excelente.
Lectura recomendada para todo el mundo... Por muy experto que uno se crea que es.

Empezaré colgando dos sobre "Conducción en grupo", ya que para el grupo de compra de Kawas no irá bien cuando salgamos en manada del concesionario el próximo sábado 29... Los había colgado en ese hilo, pero "Torni", con muy buen criterio, me ha pedido que los cuelgue aqui, ya que pueden considerarse "de interés general".

Iré colgando todos los que "Fernando" ha ido colgando en el foro de "Lucha Motera"... Que son ya unos cuantos, sobre diferentes aspectos de la conducción moteril. Estoy seguro que serán de ayuda a más de uno, y mas de dos. De eso se trata.

Con los capítulos diponibles hasta el momento, intentaremos seguir el siguiente calendario:

Capítulo 1: Conducción en grupo
Capítulo 2: Conducción en grupo ¿Cómo manejarse?
Capítulo 3: Caída entrando en curva
Capítulo 4: Caída saliendo de curva
Capítulo 5: Caída en el paso por curva
Capítulo 6: Caídas en frenada
Capítulo 7: Frenadas de emergencia
Capítulo 8: Curvas enlazadas
Capítulo 9: Moto, y piloto, seguros
Capítulo 10: Curvas cerradas y "horquillas"
Capítulo 11: Colisiones en cruces
Capítulo 12: Colisiones en giro
Capítulo 13: Conducción en ciudad I
Capítulo 14: Conducción en ciudad II
Capítulo 15: Punto ciego posterior (Muy escueto, un anexo de los capítulos 13 y 14 "Conducción en ciudad").
Capítulo 16: Conducción con lluvia y asfalto mojado
Capítulo 17: Cómo preparar un viaje en moto
Capítulo 18: Los neumáticos
Capítulo 19: Conducción con pasajero
Capítulo 20: viajar en moto en verano


Después de estos, seguiré colgando capítulos a rebufo de Fernando, según los vaya añadiendo él. Vamos allá:


CAPITULO 1:


CONDUCCIÓN SEGURA: CONDUCCIÓN EN GRUPO

Fantástico articulo por cortesía de motociclismo y sacado de [url autourl=1268587213 nofollow=1]www.moto-club.es[/url autourl=1268587213 nofollow=1] esta vez trata sobre rodar en grupo buenísimos consejos independientemente de la experiencia que tengas.

Hay que tenerlo siempre en cuenta, que lo disfrutéis.
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Sigue los consejos de conducción segura de MOTOCICLISMO

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Buena parte de los accidentes en moto se producen en fin de semana y en carreteras secundarias: muchas veces, mientras vamos juntos con otras motos. Aprendamos a conducirnos en grupo.


SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

Solemos usar nuestras motos compartiendo salidas de fin de semana con nuestros colegas motociclistas, y muchas veces lo hacemos, pues, en grupo... El problema está claro: a veces algún amigo del alma no regresa con nosotros. Hagamos examen de conciencia. En ocasiones dejamos surgir nuestro temperamento competitivo y-o nos dejamos llevar por la excitación del "placer del equilibrio dinámico" que nos dan nuestras motos y, el uno por el otro, circulamos en grupo por encima de cómo lo haríamos en solitario.

Por un lado, podemos estar demasiado pendientes de lo que hacen las motos que nos rodean, y perder por ello la siempre necesaria concentración absoluta. Pero por el otro, a veces confundimos el lugar y el momento de disfrutar de la conducción deportiva, nos calentamos, y cometemos excesos: no dejar la distancia adecuada entre moto y moto, circular a un ritmo que no es el nuestro "para poder seguir", o "recuperar ese tiempo perdido en el anterior adelantamiento", o incluso dejarnos llevar por el ritmo de los otros compañeros en lugar de apreciar por uno mismo las circunstancias que nos rodean...

Y, también, amantes de las motos y la "conducción divertida" por no llamarla deportiva, a veces sentimos cierta necesidad de demostrar quien es el más rápido del barrio. En este caso, un "fredispencer" se sitúa de líder y guía, y mantiene un ritmo alto en carretera para demostrar el porqué se ha ganado estos galones.

A veces, somos lo que en términos de mercado se llama un "reborn" o un "return", un "regresado" a la moto grande tras años de "descanso familiar"... y nos empeñamos en seguir el ritmo de compañeros más experimentados o más frescos. Las cifras de Tráfico indican que el motociclista accidentado medio tiene entre 35 y 42 años... y diez de experiencia en moto. Que la experiencia, pues, nos haga más sabios en lugar de más rápidos...

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LA SOLUCIÓN

Antes que nada, no entres en piques innecesarios: asume tu ritmo en lugar del de los demás, y no pretendas recuperar en unas pocas curvas el tiempo perdido en un adelantamiento que se te ha "resistido".

Mantén la cabeza fría: la carretera no es un circuito, así que si quieres demostrar lo que vale tu nueva moto o lo que eres capaz de hacer, dirígete a uno de ellos para participar en tandas abiertas o, aún mejor, en un cursillo de conducción como los que realizamos en el Action Team MOTOCICLISMO.

Lograrás un nivel de conducción mucho más alto, mejorarás increíblemente tu seguridad y, quizás lo más importante, te darás cuenta de que lo que se puede disfrutar, puro placer, buscando el límite de tu aptitud y de las capacidades de tu moto en una pista cerrada y con plena seguridad... no tiene punto de comparación ante el peligro que representa hacerlo en carretera abierta al tráfico y con quitamiedos asesinos acechando. Para terminar: no escojas para liderar el ritmo de tu grupo al más rápido. Ni siquiera al más experto. Escoge al más sabio.

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Cuando eres el guía: Mantén un ritmo consistente, suficientemente atento como para que todos disfruten de la conducción, y aplícate a marcar una buena trazada y a dibujar unas maniobras que permitan a los demás aprovechar tu condición de guía. Nunca asumas la responsabilidad de "marcar con la mano" a los demás "que se puede adelantar porque aunque ellos no tengan visibilidad, no viene nadie". Al contrario, marca, señalando con la pierna del lado que toque, la presencia de suciedad o humedades en la trazada...

Cuando "sigues": No intentes demostrar continuamente al primero del grupo que "aunque voy detrás, podría adelantarte cuando quiera" enseñando rueda en las frenadas o circulando demasiado cerca o casi en paralelo. Aplícate en mantener su ritmo, sin acelerones bruscos o frenadas demostrativas de tu mejor nivel: piensa en los que te siguen...

Cuando "no sigues": Si te das cuenta de que "para seguirles" -o incluso también para ocupar el lugar de guía- debes ir por encima de tus aptitudes o las de tu moto, relájate, piensa en que es mejor llegar tarde que no hacerlo... y acógete al "manual de excusas" de tu piloto favorito: "es que los neumáticos, es que tenía chattering..."

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CAPITULO 2:


CONDUCCIÓN SEGURA: CONDUCCIÓN EN GRUPO ¿CÓMO MANEJARSE?

Otro fantástico articulo por cortesía de motociclismo y sacado de [url autourl=1268587213 nofollow=1]www.moto-club.es[/url autourl=1268587213 nofollow=1] esta vez trata sobre rodar en grupo buenísimos consejos independientemente de la experiencia que tengas.

Hay que tenerlo siempre en cuenta, que lo disfrutéis.
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Una buena dinámica de grupo es imprescindible para manejarse con seguridad. No olvides que un 65% de nuestros accidentes ocurren en carretera secundaria y en fin de semana... Añadimos algunos consejos importantes.


SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

Ya lo vimos en el primer capítulo de "Conducción en grupo", repásalo por favor: a menudo cuando circulamos en grupo vamos fuera de ritmo para seguir a los demás, no guardamos la debida distancia de seguridad, no ponemos la debida atención a tomar nuestras propias decisiones sobre el ritmo adecuado o vamos "despistados" y pensando que "si este va así, yo también" a pesar de las diferencias de nivel o de adaptación de la propia moto al trazado... Ya hemos aprendido que una salida en grupo no debe demostrar quien es "el más “valerossi” del barrio".

A veces, el guía olvida su responsabilidad, y hace circular a los demás por encima de sus posibilidades. Éste no debe ser, como decíamos, el más rápido, ni siquiera el más experto, sino "el más sabio". El guía debiera asumir su papel con generosidad: debe conducir pensando que su posición en cabeza sea útil a los demás, incluso a nivel de conducción pura (marcar las líneas de trazada, los puntos de frenada, marcar un comportamiento sensato en carretera) más que siendo insolidario o incluso mal compañero ("ahora aprovecho que mi moto corre más en la recta y me escapo, y así verán...")
En la foto se aprecia cómo dos grupos se cruzan entre ellos en una misma curva: no es habitual, normalmente nos cruzamos con vehículos de cuatro ruedas que todavía ocupan más espacio... ¿qué ocurre cuando en conducción deportiva "ocupamos" el carril contrario para ganar metros? Un solo error de apreciación resulta fatal...

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CIFRAS

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LA SOLUCIÓN

Cuando circules en grupo, igual que cuando vas solo, te proponemos respetar este "acuerdo de honor entre caballeros": ¡el carril contrario "no existe"! Así, ni siquiera se utilizará jamás cuando visiblemente "se pueda cortar", aunque ello "sacrifique esos metros que necesitas".
Por supuesto, el líder cumplirá a rajatabla la norma, marcando la trazada correcta "de línea a línea" sin cruzarla jamás. Pero los demás no aprovecharán tampoco que éste va por delante por el buen carril para ir más rápidos por el otro...
¿Acaso no nos gusta montar en moto para disfrutar de las curvas y vamos a trazados revirados...? Pues ¡así hay más!: "todos sin cortar, todos ganamos" en diversión y en confianza.

De viaje es preciso guardar aún más la distancia de seguridad debida, y se debe circular ligeramente fuera de la estricta "fila india": ello permite una correcta visión trasera del grupo a través de los retrovisores.
Igualmente, sobre todo si dispone de una moto comparadamente rápida, el líder no debe utilizar las rectas para encender el ritmo, sino para agrupar cortando gas si es necesario. Las rectas permiten al resto del grupo recuperar con mucha mayor seguridad los metros y el retraso perdidos en algún adelantamiento que se ha hecho esperar.

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Orden y progreso: Huye de apelotonamientos peligrosos en los cruces al circular por carreteras que no conozcas. Te proponemos dos métodos para que todo el grupo pueda seguir al guía evitando tensiones y que se desperdigue "haciendo la goma" obligando a sus miembros a ritmos desesperados para recuperar el terreno perdido. Lo mejor es que cada grupo escoja el que mejor se adapte. Circular sin nerviosismos innecesarios en el grupo es la mejor manera de evitar accidentes.

Método "miga de pan": En cada cruce, cada miembro del grupo deja marchar a los que le preceden, y espera allí detenido la llegada del siguiente motociclista. Así, reemprende la marcha sólo cuando aprecia que éste ya le ha visto y sabe la dirección correcta. En este caso se mantiene el orden inicial, pero la línea de motos se desperdiga (no se aprovecha la trazada abierta por los demás) y se pierde tiempo en cada cruce al deber esperar todos y cada uno de sus miembros sucesivamente.

Método "de guardia": En los cruces necesarios, el líder "ordena" (mostrándolo claramente con un gesto de la mano) que el segundo motociclista se detenga a un lado, situándose ya marcando la dirección correcta, hasta que pase todo el grupo. El resto, con el tercer motociclista convertido ya en el segundo –será el próximo en quedarse de guardia en la próxima intersección- ha seguido al líder. La "moto de guardia" reemprende la marcha al final del grupo. Es libre el decidir si puede o no "remontar" ganando posiciones. Con el método "de guardia" el grupo circula mucho más cohesionado y en cada cruce sólo debe detenerse un motociclista, con lo que se incrementan ritmo y seguridad.


CAPITULO 3:


CONDUCCIÓN SEGURA: CAÍDA ENTRANDO EN CURVA

Hay que tenerlo siempre en cuenta, que lo disfrutéis.
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La caída en curva es el "accidente tipo" más grave en moto, por eso, en este capítulo de Conducción Segura, lo analizamos y te ofrecemos pequeños consejos para que no sufras este accidente.


SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

La caída entrando en curva es uno de los accidentes más frecuentes y, por desgracia, el que más víctimas causa en carretera: llegar «pasado» a una curva y sufrir una caída en la fase de entrada de ésta, ya sea porque nos salimos rectos o por perder el control de la moto mientras estamos intentando frenar.
Las tres causas más probables de que esto salga mal: por llegar demasiado deprisa a la curva, por frenar tarde o/y mal, y por plantear incorrectamente la trazada.
En realidad no es sólo un problema de accidentes en carretera: si te fijas ésa suele ser la caída más habitual también en las carreras en circuito, aunque en ese caso casi siempre el motivo es haber querido «apurar» demasiado la frenada, llegando demasiado rápido a la curva, para evitar que el rival nos adelante en ese punto o para intentar el adelantamiento.
En carretera, nada de esto vale: sólo vale que debemos conducir con margen y responsabilidad. Si lo que quieres es llegar antes que tus amigos gana tiempo en la salida de la curva, donde ya sabes cómo es, y no en la entrada donde es mucho más fácil equivocarse y donde el nivel de tolerancia de errores debe ser «cero». Aplica siempre esta máxima infalible de seguridad: no arriesgues jamás un posible error en la entrada de una curva. Si te gusta apurar, hazlo sólo en la salida, cuando sabes ya cómo es la curva.
En cualquiera de los casos, la clave está en entender que en moto pasa como en avión: existe un «punto de no retorno», que en un avión es el momento en que ya va tan deprisa que lo que queda de pista de despegue no sirve para frenar (así que tiene que levantar el vuelo como sea), y en moto es aquél punto a partir del cual ya no seremos capaces de hacer esa curva y nos saldremos rectos.
Para cada uno, y cada moto, será un punto diferente, y la experiencia nos enseñará dónde está para nosotros, pero siempre será un punto al que no deberemos acercarnos en carretera puesto que ahí las condiciones nunca serán controladas y, esperando lo peor (grava en mitad de la trazada, gasoil, un coche, etcétera).


CIFRAS

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LA SOLUCIÓN

Aunque es el accidente más común y que más víctimas provoca, lo cierto es que es de los más fáciles de evitar, ya que hacerlo está del todo en nuestra mano: si nuestra muñeca derecha es un poco más tranquila no llegaremos tan rápido a la curva.
Aún conduciendo rápido podemos asegurarnos de no tener problemas: habiendo practicado mucho las frenadas con nuestra moto, sobre firmes de diferente tipo, para poder reducir nuestra velocidad de forma eficaz y segura y sobre todo eligiendo la trazada correcta.
Y es que si nos esforzamos siempre en trazar bien, tendremos mucho ganado: ábrete hacia el lado opuesto de la curva que se acerca, dentro de tu carril pero aprovechando su ancho, y aguanta ahí mientras reduces marchas y frenas. Desde ahí tendrás mucha mejor visibilidad de la curva, hacia donde te diriges, sabrás antes si se cierra o si hay algún imprevisto, y cuando sea el momento de «entrar» tumbando hacia el ápice (punto más interior) lo harás con la posterior salida asegurada. Como veremos próximamente ahí, en la salida, también se producen muchos accidentes cuya solución está en buena parte en esta fase inicial de la curva.

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Trazada: Aprende a «abrirte» antes de trazar la curva para aprovechar al máximo tu carril y el espacio disponible. Hazlo siempre, sea cual sea, y pronto te saldrá sin pensarlo.
Frenada: Cuando vayas por zonas despejadas pon a prueba los frenos de tu moto. Todas las motos admiten «tirar» de freno delantero progresivamente hasta empezar a hacer chirriar el neumático delantero: pruébalo progresivamente y sujetando el manillar con fuerza y verás cuánto eres capaz de frenar. Luego, comprueba cómo si apoyas un poco la frenada en el trasero, la moto no cambia tanto su reparto de pesos (bajará algo la parte trasera) y mejora la estabilidad. Esperar a una situación de riesgo para apurar los frenos es garantía de desastre.
Entrada en curva: Acostúmbrate a notar cómo, si tocas el freno delantero (¡suavemente!) en plena curva, tu moto intenta levantarse y abrir la trazada. Verás que con unos neumáticos lo hará más que con otros. Te exigirá hacer más fuerza sobre el manillar para mantener tu trazada.
Hazlo de vez en cuando para acostumbrarte a esa sensación, para calibrar esa fuerza, y descubre cómo cambia si alargas la frenada hasta el primer movimiento de entrada, y cómo la moto entra mejor si sueltas los frenos. Así, si llegas demasiado rápido a una curva, sabrás que después de frenar tienes una oportunidad de entrar si sueltas los frenos, pero te saldrás recto si mantienes la maneta apretada (el miedo te bloqueará).

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CAPITULO 4:


CONDUCCIÓN SEGURA: CAÍDA SALIENDO DE CURVA

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Inclinar demasiado, encontrarse con menos agarre del previsto, frenar bruscamente mientras "tumbamos"… Caerse en plena curva provoca muchas víctimas. En este nuevo capítulo de Conducción Segura te damos consejos para evitar que esto suceda.


SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

Aunque es más frecuente la caída al entrar en curva, normalmente por llegar demasiado deprisa y no frenar bien, no es poco frecuente tener problemas después de esa fase, cuando ya hemos «metido» la moto en la curva y estamos pasando por ella.
Si tras soltar los frenos y tumbar la moto hacia el ápice, todavía nos parece que vamos muy rápido y pretendemos reducir la velocidad con el freno delantero, pueden ocurrir dos cosas: una, que tiremos demasiado de la maneta, provocando un bloqueo de la rueda y la consiguiente caída; la otra, que por muy suaves que seamos y por muy buen agarre que haya, el manillar «tire» hacia fuera de la moto obligándonos a abrir la trazada posiblemente más de lo que deseamos.
Ya en pleno paso por curva, la moto está sometida en esos momentos a pocas fuerzas (ni aceleración ni frenada) pero tiene todo el apoyo en las ruedas y «usa» toda su capacidad de agarre. Si inclinamos demasiado, podemos llegar a una parte del neumático con menos agarre y que empiece a deslizar. Pero lo peor es si inclinamos tanto que empieza a tocar con el suelo algo sólido de la moto: las estriberas nos avisarán normalmente antes y se vencerán (por eso son plegables) pero caballete, escape, chasis… Si eso llega a apoyar mucho, es apoyo que habrá perdido una rueda, y sin ese agarre… llegará la caída.
En la última parte de esa fase de la curva estaremos buscando ya abrir gas para salir: ése es también un momento crítico, llevamos unos instantes con el gas cerrado y la moto andando por inercia y si hemos reducido demasiadas marchas mientras frenábamos, de una parte con el gas cerrado la moto irá menos «suelta» (tal vez obligándonos también a abrir algo de gas un poco antes de lo normal). Si damos gas con una marcha corta y la moto inclinada es fácil que la moto derrape, lo que puede quedar en un «susto» o puede llegar más lejos, en una «caída por orejas».
Todos estos posibles errores es fácil verlos en cualquier carrera, puesto que cuanto más al límite se está, más fácil es que se produzca alguno de ellos.


CIFRAS

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LA SOLUCIÓN

En el último párrafo de «el problema» tienes una buena pista de cómo evitar una caída en el paso por curva: aléjate de los límites de tu moto en esa carretera y en tus manos (porque los límites los marcan las tres cosas) y recuerda que, como reza el popular lema de MAPFRE: «La carretera no es un circuito». Pero veamos qué hacer o cómo hacerlo bien en cada una de las posibilidades que hemos visto que pueden acabar con nuestros huesos en el asfalto...
Si crees que estás entrando «pasado» de velocidad, y no estás muy seguro de poder controlar la moto tocando suavemente el freno delantero (haciendo fuerza con el manillar para sujetarla y que no se «abra»), a quien debes acudir es al freno trasero que además te ayudará a terminar de entrar. Como siempre, es algo que debes hacer con tacto: si lo pisas bruscamente se bloqueará y te caerás.
Evitar inclinar demasiado la moto, alejando de esa forma el riesgo de que los neumáticos lleguen a su límite o que rocemos con alguna parte de la moto y nos desestabilicemos, es fácil si te mueves sobre la moto hacia el interior de la curva, «descolgándote». Apoya tu peso en la estribera exterior al hacerlo, enseguida notarás cómo la moto está mejor asentada.
Por último, no hay mejor receta para evitar los problemas al dar gas que llevar una, o dos, marchas más (largas). Con un marcha más larga la moto entrará mejor en la curva al ir más «suelta», y será mucho más suave y progresiva su entrada de potencia cuando empieces a abrir gas.

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Movilidad a los mandos: No debes quedarte «tieso» en tu moto cuando estás trazando una curva. Cada moto tiene su estilo, y sí es verdad que en algunas (las custom, por ejemplo) no hay forma de «descolgarse», cosa que junto a la facilidad de rozar con alguna parte mecánica en el suelo por su poca altura, anima a tomar las cosas con calma a sus mandos. Pero en los demás tipos siempre es posible moverse, incluso mucho, y te conviene practicar esa «movilidad»: aprende a hacer fuerza con las piernas para «levitar» sobre el asiento, y a base de juego de piernas y fuerza en los brazos, desplazarte a lado y lado. No hace falta salirse «a lo Lorenzo», porque ya un ligero movimiento hacia el interior de la curva permitirá que la moto vaya mucho menos inclinada y más lejos de sus límites.

Aquí mando yo: No dejes que la moto vaya «por donde quiera» una vez metida en trazada: haciendo fuerza en el manillar puedes, y debes, decidir en cada instante por dónde quieres que pise. Es algo que puedes practicar en cualquier rotonda, mejor si es amplia y está despejada y limpia, claro. Prueba a mantener una trayectoria fija (siguiendo una línea pintada) y prueba a obligar a la moto a abrir o cerrar alternativamente esa línea: descubre qué fuerza tienes que aplicar en el manillar para ello. A partir de ahora, ¡manda tú siempre sobre ella!

Freno trasero: Recuerda que el freno trasero puede «ser tu amigo» si aprendes a modular la presión sobre el pedal: te ayudará a acabar de entrar por dónde quieres y te dará confianza en ese paso por curva y al abrir gas.

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CAPITULO 5:


CONDUCCIÓN SEGURA: CAÍDA EN EL PASO POR CURVA

Otro fantastico articulo sobre conducción segura, por cortesia de motociclismo.es y sacado de [url autourl=1268587213 nofollow=1]www.moto-club.es[/url autourl=1268587213 nofollow=1]
Espero que os guste.

Hay que tenerlo siempre en cuenta, que lo disfrutéis.
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Inclinar demasiado, encontrarse con menos agarre del previsto, frenar bruscamente mientras "tumbamos"… Caerse en plena curva provoca muchas víctimas. En este nuevo capítulo de Conducción Segura te ofrecemos los consejos necesarios para evitar esta situación.

SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

Aunque es más frecuente la caída al entrar en curva, normalmente por llegar demasiado deprisa y no frenar bien, no es poco frecuente tener problemas después de esa fase, cuando ya hemos «metido» la moto en la curva y estamos pasando por ella.

Si tras soltar los frenos y tumbar la moto hacia el ápice, todavía nos parece que vamos muy rápido y pretendemos reducir la velocidad con el freno delantero, pueden ocurrir dos cosas: una, que tiremos demasiado de la maneta, provocando un bloqueo de la rueda y la consiguiente caída; la otra, que por muy suaves que seamos y por muy buen agarre que haya, el manillar «tire» hacia fuera de la moto obligándonos a abrir la trazada posiblemente más de lo que deseamos.

Ya en pleno paso por curva, la moto está sometida en esos momentos a pocas fuerzas (ni aceleración ni frenada) pero tiene todo el apoyo en las ruedas y «usa» toda su capacidad de agarre. Si inclinamos demasiado, podemos llegar a una parte del neumático con menos agarre y que empiece a deslizar. Pero lo peor es si inclinamos tanto que empieza a tocar con el suelo algo sólido de la moto: las estriberas nos avisarán normalmente antes y se vencerán (por eso son plegables) pero caballete, escape, chasis… Si eso llega a apoyar mucho, es apoyo que habrá perdido una rueda, y sin ese agarre… llegará la caída.

En la última parte de esa fase de la curva estaremos buscando ya abrir gas para salir: ése es también un momento crítico, llevamos unos instantes con el gas cerrado y la moto andando por inercia y si hemos reducido demasiadas marchas mientras frenábamos, de una parte con el gas cerrado la moto irá menos "suelta" (tal vez obligándonos también a abrir algo de gas un poco antes de lo normal). Si damos gas con una marcha corta y la moto inclinada es fácil que la moto derrape, lo que puede quedar en un «susto» o puede llegar más lejos, en una "caída por orejas".

Todos estos posibles errores es fácil verlos en cualquier carrera, puesto que cuanto más al límite se está, más fácil es que se produzca alguno de ellos.


CIFRAS

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LA SOLUCIÓN

En el último párrafo de «el problema» tienes una buena pista de cómo evitar una caída en el paso por curva: aléjate de los límites de tu moto en esa carretera y en tus manos (porque los límites los marcan las tres cosas) y recuerda que, como reza el popular lema de MAPFRE: "La carretera no es un circuito". Pero veamos qué hacer o cómo hacerlo bien en cada una de las posibilidades que hemos visto que pueden acabar con nuestros huesos en el asfalto...

Si crees que estás entrando "pasado" de velocidad, y no estás muy seguro de poder controlar la moto tocando suavemente el freno delantero (haciendo fuerza con el manillar para sujetarla y que no se "abra"), a quien debes acudir es al freno trasero que además te ayudará a terminar de entrar. Como siempre, es algo que debes hacer con tacto: si lo pisas bruscamente se bloqueará y te caerás.

Evitar inclinar demasiado la moto, alejando de esa forma el riesgo de que los neumáticos lleguen a su límite o que rocemos con alguna parte de la moto y nos desestabilicemos, es fácil si te mueves sobre la moto hacia el interior de la curva, "descolgándote". Apoya tu peso en la estribera exterior al hacerlo, enseguida notarás cómo la moto está mejor asentada.

Por último, no hay mejor receta para evitar los problemas al dar gas que llevar una, o dos, marchas más (largas). Con un marcha más larga la moto entrará mejor en la curva al ir más «suelta», y será mucho más suave y progresiva su entrada de potencia cuando empieces a abrir gas.

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Movilidad a los mandos: No debes quedarte "tieso" en tu moto cuando estás trazando una curva. Cada moto tiene su estilo, y sí es verdad que en algunas (las custom, por ejemplo) no hay forma de "descolgarse", cosa que junto a la facilidad de rozar con alguna parte mecánica en el suelo por su poca altura, anima a tomar las cosas con calma a sus mandos. Pero en los demás tipos siempre es posible moverse, incluso mucho, y te conviene practicar esa "movilidad": aprende a hacer fuerza con las piernas para "levitar" sobre el asiento, y a base de juego de piernas y fuerza en los brazos, desplazarte a lado y lado. No hace falta salirse "a lo Lorenzo", porque ya un ligero movimiento hacia el interior de la curva permitirá que la moto vaya mucho menos inclinada y más lejos de sus límites.

Aquí mando yo: No dejes que la moto vaya "por donde quiera" una vez metida en trazada: haciendo fuerza en el manillar puedes, y debes, decidir en cada instante por dónde quieres que pise. Es algo que puedes practicar en cualquier rotonda, mejor si es amplia y está despejada y limpia, claro. Prueba a mantener una trayectoria fija (siguiendo una línea pintada) y prueba a obligar a la moto a abrir o cerrar alternativamente esa línea: descubre qué fuerza tienes que aplicar en el manillar para ello. A partir de ahora, ¡manda tú siempre sobre ella!

Freno trasero Recuerda que el freno trasero puede «ser tu amigo» si aprendes a modular la presión sobre el pedal: te ayudará a acabar de entrar por dónde quieres y te dará confianza en ese paso por curva y al abrir gas.


CAPITULO 6:


CONDUCCIÓN SEGURA: CAÍDAS EN FRENADA

Otro fantastico articulo sobre conducción segura, por cortesia de motociclismo.es y sacado de [url autourl=1268587213 nofollow=1]www.moto-club.es[/url autourl=1268587213 nofollow=1]
Espero que os guste.

Hay que tenerlo siempre en cuenta, que lo disfrutéis.
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Buena parte de los accidentes en moto se producen tras perder el control durante una frenada, sobre todo en la fase de entrada en curva. Con este nuevo capítulo de la sección "Conducción Segura" de Motociclismo ccomienzan una serie de consejos sobre las frenadas. No te lo pierdas.


SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

Finalizamos los capítulos de esta serie sobre Conducción Segura dedicados a las curvas. Las cifras de siniestralidad –que son nuestra referencia para este asunto– indican que en la entrada es donde hay más problemas y lo cierto es que cada curva, o conjunto de curvas, son "un todo" y será muy complicado que la salida sea buena si la entrada no lo fue. Por eso les hemos querido dedicar este capítulo extra, para ver la curva en conjunto.

Y, como decíamos, la entrada es fundamental: si hemos valorado mal la dificultad de esa curva y no hemos reducido suficientemente la velocidad antes, ya empezamos con "puntos" de menos; habrá un momento "de no retorno" que si pasamos a más de cierta velocidad hará imposible trazar esa curva.

Tan importante como eso será entrar por la parte exterior: si entramos ya por dentro, nos estamos quitando más "puntos", porque no vemos tan bien hacia dónde vamos, y porque empezamos la trazada desde dentro, y a partir de ahí sólo podemos abrirnos… quizás hasta más allá de nuestro carril, hacia el guardarraíl o arcén en curvas a izquierdas (malo) o hacia el sentido contrario en curvas a derechas (peor).

Tras esa fase inicial, soltamos frenos y ya con la marcha apropiada "metemos" la moto en curva trazando hacia el punto más interior. Aquí, con la moto inclinada, nos podemos encontrar con que la hemos inclinado tanto que "roza" algo y eso puede impedirnos hacer la curva o hacernos perder adherencia de los neumáticos: hay que meter el cuerpo hacia dentro para poder levantar la moto en la misma medida, y alejarla de sus límites. También puede que nos parezca que vamos demasiado rápido: si tocas el freno una vez tumbado, la dirección "tirará" hacia fuera y te obligará a abrirte, y si te pasas con la maneta derecha puedes sufrir un bloqueo en la rueda delantera.
Pasado el ápice o punto más interior, ya podremos abrir gas para salir de la curva: ahí, si al reducir nos hemos pasado y llevamos una marcha corta, el motor puede responder bruscamente si no abrimos gas con cuidado y podría provocar un derrapaje y caída "por orejas".

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CIFRAS


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LA SOLUCIÓN

Lo que mal empieza mal acaba, así que vamos a empezar la curva "por el sitio": abre tu trayectoria, acércate al lado exterior de tu carril y reduce tu velocidad de acercamiento mientras bajas marchas, dejando ante la duda siempre una más larga que una más corta para evitar brusquedades cuando luego abras gas, y para dejar la moto algo más «suelta». Aguanta por el exterior, y aprovecha la mayor visibilidad de la curva que te da esa posición para comprobar que ésta es como esperabas, que no hay ningún obstáculo, etc.

Ya puedes soltar frenos y entrar: ya has hecho parte de la curva por el exterior y directamente buscarás un ápice "atrasado". Hasta allí llegarás con la moto inclinada, pero con el cuerpo echado hacia el interior para que no tengas que tumbar tanto la moto como para poner en un compromiso su altura libre al suelo o el agarre de sus neumáticos, todo en función del ritmo o velocidad a la que vas. Y si te parece que vas algo más rápido de lo que te gustaría, no toques el freno delantero: acaricia el pedal del trasero, no sólo reducirás la velocidad sino que te ayudará a meter la moto hacia el interior, completando esa trazada, y además "asentará" la moto.

Sujeta con firmeza el manillar para dirigirla hacia donde tú quieres, y, con la mirada puesta en la salida de la curva, empieza a abrir gas progresivamente para recuperar velocidad y para que esa aceleración te ayude a levantar la moto y abrir la trayectoria hacia el exterior de la curva, siempre dentro de tu carril.

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

"Soltar-entrar": Es algo que puedes practicar con facilidad en muchas ocasiones, cada día, pero el ejemplo más claro podría ser llegando a una rotonda. Cortas gas, frenas y vas reduciendo marchas según necesites a la vez que estás frenando delante; si además das un golpecito de gas en cada reducción, ya vas para nota. Todavía con el freno accionado, empiezas a orientar la moto hacia la glorieta, suponiendo que no viene nadie, claro, y en un instante determinado sueltas el freno y «metes» la moto hacia la derecha, para entrar en la glorieta. Ahora, otro instante más tarde, deberás hacer fuerza en el manillar a derechas (sí, «contramanillar») para tumbar la moto hacia la izquierda y ya circular por la glorieta. Todo esto ocurre rápido, pero si lo haces "pensando" aprenderás cómo reacciona tu moto frenando, soltando freno y haciendo contramanillar; hazlo conscientemente cada vez y enseguida notarás cómo aumenta tu control sobre ella.

Freno trasero y control: Lo vimos la semana pasada pero es algo importante para que practiques, y de nuevo una rotonda amplia y despejada de tráfico es el mejor sitio para ello. Da vueltas e intenta cambiar la trayectoria a tu voluntad, a base de fuerza en el manillar (hacia la izquierda se abrirá, hacia la derecha se meterá hacia el interior), y prueba cómo cambia si presionas las estriberas alternativamente (si tienes soltura, lo notarás si sueltas la mano izquierda unos instantes). Y practica también a tocar suavemente el freno trasero y cómo cambia la actitud de la moto.


CAPITULO 7:


CONDUCCIÓN SEGURA: FRENADAS DE EMERGENCIA

Capítulo 7 de conducción segura, por cortesía de motociclismo.es y sacado de [url autourl=1268587213 nofollow=1]www.moto-club.es,[/url autourl=1268587213 nofollow=1] otro fantástico articulo que no tiene desperdicio y seguro que a mas de un@ le puede ayudar.
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Las colisiones causan un 41 por ciento de los fallecidos en moto. 7 de cada 10 en ciudad y 6 de cada 10 en carretera son causadas por el vehículo contrario, pero ser víctimas "no nos salva" de ellas... Esta semana en "Conducción segura" vamos a profundizar en cómo mejorar las frenadas de emergencia para intentar evitarlas.


SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

¿Qué hacer ante la situación de la foto de la entrada a este «Conducción segura»? Desde luego, está claro que tenemos la prioridad, el coche debe ¡por supuesto! cedernos el paso. Pero somos los débiles. Dada nuestra obvia vulnerabilidad, ante la incertidumbre de si «me ha visto o no me ha visto» o, lo más importante, de si «saldrá o no saldrá», debes pensar y actuar siempre que los vehículos contrarios, en realidad... «¡van a por ti!», y estar pensando siempre cómo improvisar, antes de que se produzca, una frenada de emergencia.

En el caso presentado en esta secuencia, se ha representado por razones logísticas un incidente en una carretera de montaña, a velocidades más bien bajas. Sin embargo, como bien reconoce la DGT en sus spots dedicados a la moto, el caso típico de colisión entre coche y moto es la incorporación de un automóvil en un cruce o de otra vía secundaria... a velocidades relativamente altas que nos causan accidentes muy graves. Y aunque sea cierto que a menudo «no nos han visto», debemos ser conscientes también de que está demostrado que el pequeño tamaño frontal de una moto reduce la percepción visual de la velocidad real de nuestras motos por parte de los vehículos contrarios. Nos ven, pero «creen que estamos aún muy lejos»... Practica, pues, la conducción defensiva. Si ves cómo el coche se acerca al cruce, e incluso parece detenerse, prevé que pueda malinterpretar tu posición y decida incorporarse igualmente.

En nuestro caso, el motociclista no iba mirando lejos, no ha previsto encontrarse de golpe con un coche en su trazada y no ha previsto una maniobra de evasión. Al contrario. Al darse cuenta de que no hay espacio material para frenar, y que en una frenada normal no conseguirá evitar el choque, se ha quedado paralizado por el pánico, y ha «mirado al coche» en lugar de la vía de posible escape. Ya se sabe que «la moto sigue la mirada» del conductor. Inevitablemente, pues, su maniobra le ha dirigido hacia el obstáculo: el motociclista ha bloqueado las ruedas y, lamentablemente, ha tomado la opción inadecuada...

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LA SOLUCIÓN

Al llevar la mirada lejos, afortunadamente nos hemos dado cuenta con mucha antelación de la presencia de un posible obstáculo. En lugar de confiar en su conductor, hemos reducido previamente la velocidad pensando en que el del coche «es siempre capaz de salir». Además, como lo hemos visto «pronto», estamos lo antes posible en condiciones de decidir en décimas de segundo por donde vamos a escapar: a veces es mejor salirse de la vía «por detrás» del coche y dejarlo pasar...

Aprovechamos que la trazada en la curva nos deja margen –hemos llegado a ella con la frenada hecha, no hemos entrado demasiado pronto ni demasiado inclinados- como hemos visto en capítulos anteriores. Frenamos al máximo de las posibilidades de agarre de los neumáticos, utilizando los mandos de ambas ruedas, para soltar frenos en el último momento en aras de recuperar direccionalidad en la moto.

En última instancia, es posible mantener el control sobre la trayectoria de la moto aún con la rueda posterior bloqueada -incluso ganando capacidad de giro- a base de un adecuado golpe de riñones –estilo supermotard: frenas duro de delante, y descargas el tren trasero controlando el bloqueo con el pedal- aunque ello requiere cierta experiencia: en este caso, ¡la moto debe derrapar justo en la dirección contraria a la secuencia anterior!...


CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Esquiva: Dirígete a un polígono y practica progresivamente frenadas de esquiva o de emergencia acompañadas de giros. Marca un punto de referencia en el suelo, y practica las maniobras a velocidades cada vez más significativas.


Giros: En realidad, una moto no toma las curvas "girando" el manillar, sino presionando sobre los puños y las estriberas. En recta, presiona ligeramente con la mano plana sobre el puño derecho... y verás cómo la moto, en lugar de girar hacia la izquierda, "cae" hacia la derecha. Independientemente, fíjate cómo la moto gira hacia cada lado gracias a la simple presión de los pies sobre las estriberas... o cargando el peso sobre el interior de los muslos, "descolgando" el cuerpo como hacen los pilotos. Combina ambas maniobras a velocidades medias –sobre 90 por hora- en sitio despejado para entender cómo puedes dirigir óptimamente la moto.

Obstáculo: En el punto referenciado anterior, practica frenar al límite del bloqueo del freno delantero, acercándote a él lo más posible, para soltar en el último momento los frenos, aplicar la presión citada sobre el manillar y estriberas, hacerla cambiar de dirección en esquiva, y volver a la trayectoria anterior...

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CAPITULO 8:


CONDUCCIÓN SEGURA: CURVAS ENLAZADAS
Este se lo dedico a "Funkyboy": Moto, casco... Sólo te falta el mono para ser "clavaíto" al protagonista de las fotos de este capítulo. :razz: :razz: :razz:

Otro capítulo de conducción segura, por cortesía de motociclismo y sacado de [url autourl=1268587213 nofollow=1]www.moto-club.es[/url autourl=1268587213 nofollow=1] ... son geniales.
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En anteriores capítulos hemos visto las diferentes fases de una curva, y las frenadas tanto antes de una curva como en caso de emergencia. ¿Qué pasa cuando se juntan dos curvas? No te pierdas el nuevo capítulo de Conducción Segura.


SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

Aprendimos unas semanas atrás a evitar las salidas de la carretera, o las caídas, en curvas aisladas: incluso "diseccionamos" cada curva en tres partes (entrada, paso y salida) para poder analizar en detalle qué puede salir mal en cada una de esas fases, puesto que como hemos visto es ahí donde se acumulan muchos –demasiados– accidentes con consecuencias. Sin embargo lo que nos solemos encontrar en carreteras son sucesiones de curvas, con frecuencia alternando el lado, que es donde una moto se disfruta de verdad al sentir cómo cambiamos de lado la inclinación y "flotamos" sobre el asfalto.
Pero cuando se suceden dos curvas hacia lados opuestos, no podemos mantener las trazadas ideales de cada una de ellas por separado y hay que plantearlas como lo que son, una sucesión y una dificultad añadida. Como vemos en las fotos, si pensamos sólo en la primera que afrontamos nos encontraremos mal colocados y "pasados" para la segunda.

Lo más habitual es que esta situación se deba a haber llegado ya "justos" a la primera curva, y trazarla cometiendo alguno de los errores que vimos en su día, aunque sin llegar a sufrir una caída o salida de vía. Pero sí llegaremos, nada más salir de esa curva, al principio de la siguiente, y ahí estamos totalmente descolocados: salvo que hayamos reducido suficientemente la velocidad, será en esa curva donde tendremos el problema: sufriremos una caída por frenada de pánico al darnos cuenta de la situación, o nos saldremos de la vía al intentar continuar la trazada pero ser incapaces de mantenernos en nuestro carril.

Otro error habitual es, al darnos cuenta que hemos salido tan abiertos de la primera curva (y que vamos a entrar tan cerrados en la siguiente), pretender enmendar la situación frenando: como vimos en su día (entrada en curva) al accionar el freno delantero la moto se hace muy subviradora y nos costará mucho más cambiarla de dirección, de forma que también acabaremos saliéndonos rectos incluso antes.

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CIFRAS

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LA SOLUCIÓN

Lo primero es, como siempre cuando estamos hablando de circular por carretera, el evitar hacerlo con tensión, estrés y queriendo ir más rápido de lo que sabemos, o es razonable ir. Que nadie, ni tú mismo, te imponga un ritmo con el que no estés del todo cómodo: recuerda que te deben sobrar "recursos" por si aparece algún imprevisto, o estarás "vendido".

Aún así, es posible que afrontes la primera curva con más alegría de la que esperabas cuando ves que la sigue inmediatamente una curva hacia el otro lado: en ese caso evita abrir tu trayectoria saliendo de esa primera curva, porque será más importante la siguiente si pretendes pasar por ella ágilmente y salir a la recta siguiente con velocidad. Si consigues salir pegado a tu lado izquierdo, la siguiente curva a derechas no tiene más secretos.

Si no lo consigues, deberás esforzarte en cambiar de lado la moto y abrirte antes de afrontarla: evita tocar el freno delantero en esa maniobra, pues endurecería la dirección; aplica fuerza de contramanillar y ayúdate de tu peso sobre las estriberas, y te sorprenderá lo rápido que puedes cambiar la moto de lado y cómo puedes mandarla por donde te interesa. Ésa es la clave, ser consciente de que tú la controlas a ella y que no está yendo "por donde quiere", que es la sensación que puedes tener al salir abierto de la primera curva y parecer inevitable "tragarte" la segunda. Cuidado, por último, con el gas en el cambio de lado: la rueda trasera perderá apoyo y podrías sufrir una derrapada.

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Contramanillar: Haciendo un cambio de lado rápido descubrirás, si no lo habías hecho aún, lo que es el famoso "contramanillar", es decir, que en moto cuando queremos girar a al derecha realmente hacemos fuerza en el manillar hacia la izquierda, y viceversa, puesto que lo que hacemos es provocar el inicio de la inclinación y ahí sigue el giro. Empieza practicando a velocidad media (entre 60 y 80 km/h), y tocando sólo con las palmas de las manos el manillar verás que cuando la izquierda empuja (y el manillar "gira" muy levemente a la derecha) la moto se va precisamente a la izquierda, y al revés. Una vez "descubierto" verás que puedes fijarte en las fuerzas que haces en zonas de curvas, incluso en curvas rápidas de autovía para cambiar de carril o moverte dentro de tu carril entre un lado y otro. Se trata de que seas capaz de notarlo y aprovecharlo a tu favor para controlar bien tu moto.

Peso en las estriberas: Una vez hayas probado el contramanillar, puedes probar a hacer (las eses) con una sola mano: las fuerzas serán más obvias ya que se duplicarán al usar un solo brazo. Ahora, ayúdate de tus piernas: haz fuerza para "levitar" sobre el asiento y aplica el peso alternativamente sobre cada estribera, para hacer un eslalon suave también. Si pruebas con las manos, verás que necesitas hacer mucha menos fuerza de brazos ahora que cuentas con esa ayuda: la combinación de las dos te ayudará cuando necesites hacer un cambio rápido (y preciso) de dirección.

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PokeR_GTI
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Re: CONDUCCIÓN SEGURA (1): Conducción En Grupo

Mensaje por PokeR_GTI »

CAPITULO 9:


CONDUCCIÓN SEGURA: MOTO, Y PILOTO, SEGUROS

Otro capítulo de conducción segura, por cortesía de motociclismo y sacado de [url autourl=1268587213 nofollow=1]www.moto-club.es[/url autourl=1268587213 nofollow=1] ...
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El buen estado del vehículo es fundamental en la seguridad cuando hablamos de motos, y la única «seguridad pasiva» que tenemos en moto está en el equipamiento que llevemos puesto.


SUMARIO

* La mecánica
* Cifras
* El piloto
* Errores más frecuentes
* Cuestión de seguridad


LA MECÁNICA

En las estadísticas de accidentes, los fallos mecánicos son una clara minoría, pero es lógico si vemos que la mayoría de motos son muy nuevas (dos terceras partes tenían menos de 4 años). Sin embargo nos parece un capítulo muy importante a tratar, porque son accidentes que podemos evitar fácilmente con mayores cuidados: casi siempre que un fallo en la moto provocó el accidente fue por problema de ruedas, ya fuera presiones inadecuadas o neumáticos en mal estado.

Llevar mal las presiones en un coche no es bueno, pero el coche puede andar, de hecho incluso con una rueda pinchada puede hacerlo, mientras en moto eso es impensable. Bastan cinco décimas de menos en la rueda delantera, por ejemplo, y la primera curva que abordes con apoyo se convertirá posiblemente en una caída o salida, y da igual que seas Valentino Rossi. En cuanto a "apurar" la vida de los neumáticos, tengamos claro que es lo más importante de la moto y podemos vivir sin escape, sin piezas mecanizadas etcétera, pero jamás debemos ahorrar ahí. Más vale elegir un modelo menos deportivo y que ofrezca más duración, que usar uno que nos obligue a andar con él "mal" durante semanas.

Los demás componentes de la moto tienen también su peso en nuestra seguridad: los frenos, los que más. Si tu moto frena mal, si no consigues estar cómodo cuando frenas muy fuerte, piensa en montar una bomba diferente (radial) o unos discos mejores, pastillas aparte. Será tan buena inversión como unos neumáticos eficaces, y tendrás un plus notable de seguridad. Pero incluso el mejor equipo necesita revisión, cambiar el líquido cuando está viejo y no "apurar" las pastillas.

Las suspensiones se encargan de asegurar el buen contacto del neumático con el asfalto, así que también cuentan en la seguridad. El aceite de la horquilla envejece, y si piensas usar tu moto durante bastante tiempo invertir en un amortiguador de calidad será muy buena idea. Cuidado con los rodamientos de dirección, es fácil llevarlos "tocados" (sobre todo si te dedicas a hacer caballitos) y eso estropea mucho la estabilidad en zonas rápidas.

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CIFRAS

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EL PILOTO

Poner a punto una moto no sólo consiste en llevarla bien de ruedas, frenos y suspensiones: la pieza más importante eres tú, el piloto. Fíjate lo primero que hace cualquier piloto del Mundial cuando estrena moto: se pasa un buen rato con sus mecánicos adaptando los mandos a sus medidas. Tú también puedes, debes, hacerlo, aunque algunas cosas no sean tan fáciles de modificar como en una moto de competición.

Empieza por las manetas, no sólo (cuando es posible, todas las motos deberían llevarlo) en distancia al manillar, sino sobre todo en altura: mucha gente conduce "forzada" por no haberse dado cuenta de ese detalle, para el que basta una llave o destornillador (con frecuencia presente en el equipo de herramientas de serie) y un par de minutos para aflojar y reapretar cada piña de mandos. Luego los pedales, cambio y freno trasero, en particular este último es muy habitual llevarlo mal y así, con mal tacto, es fácil bloquear atrás y perder estabilidad en caso de frenada apurada.

También las suspensiones deben estar adaptadas a nuestro peso: la precarga de muelle, siempre presente atrás y muchas veces también delante, sirve para controlar cuánto se hundirán las suspensiones cuando nos subamos: no deben hacerlo más de un par de centímetros, ni quedarse sin hundirse si somos un peso ligero, así que endurece o afloja (respectivamente) la precarga en función de cómo veas que se portan cuando te sientas (que alguien te sujete la moto para levantar los pies). Cuando lleves más peso (pasajero o equipaje) es muy importante cambiar ese reglaje (atrás) para no perjudicar mucho el comportamiento ni perder demasiado espacio libre al suelo.

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CUESTIÓN DE SEGURIDAD

Habrás oído hablar de la «seguridad activa» y la «seguridad pasiva»: La primera es aquella que «evita» accidentes y ejemplo típico de ella son los frenos ABS; la segunda es la que, cuando el accidente es inevitable y está ocurriendo, «minimiza» las consecuencias, y el ejemplo típico es el cinturón de seguridad o los airbag. En moto no tenemos ni cinturón de seguridad ni airbag (por ahora) así que nuestra única «seguridad pasiva» es la que nos ofrece nuestro equipamiento, es decir, lo que nos protejan las prendas que nos pongamos: casco, chaqueta, guantes, pantalón, botas…

Pero es importante saber que: además de protección si tenemos un accidente, el equipamiento tendrá también funciones de «seguridad activa». Unos colores vistosos, por ejemplo, permitirán que nos vean antes (o que nos miren) y con ello evitaremos la situación de riesgo que suele darse cuando no nos perciben. La «comodidad» también es un elemento de seguridad activa: si la prenda nos abriga en invierno y evita que estemos tiritando de frío, estaremos conduciendo mucho más concentrados en el tráfico y nuestro pilotaje. Y la protección no sólo entra en acción cuando ya estamos teniendo el accidente, puede ayudar a evitarlo: es bastante frecuente sufrir impactos de objetos (piedrecitas, insectos grandes, pájaros…) al ir en moto ya que estamos expuestos a ello, y según qué impacto puede dolernos (o lesionarnos), desequilibrarnos y provocar una caída. Si te parece exagerado fíjate cuántos coches tienen sus lunas (o faros) rotos por impactos de este tipo y piensa qué ocurriría si en lugar de ese cristal hubieras recibido tú el impacto.

Por ello, ya sabes: casco integral y guantes siempre, y chaqueta (ligera en verano) con pantalón largo. No dejes un centímetro de piel al descubierto aunque «sepas que no vas a caerte» (cosa que nadie sabe realmente).




CAPITULO 10:


CONDUCCIÓN SEGURA: CURVAS CERRADAS Y "HORQUILLAS"

Ya tenemos aqui otro fantastico articulo de conducción segura, sacado de moto-club.es por cortesia de motociclismo.
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Vimos en capítulos anteriores los problemas que podían aparecer en las curvas individuales o enlazadas. Cuando la curva es muy pronunciada (radio pequeño) hay que extremar las precauciones.


SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

Los puertos de montaña u otras carreteras con curvas muy cerradas y "horquillas" son para quienes vamos en moto un paraíso por las oportunidades que brindan de admirar paisajes impresionantes, pero también por el trazado de la carretera en sí, que llevándonos de lado a lado nos permite experimentar nuestra particular "montaña rusa" de sensaciones al manillar.

Sin embargo son zonas de bastante riesgo: de entrada no hay que olvidar que son carreteras públicas y, por lo tanto, en las que habrá otros conductores, que pueden ser motoristas como nosotros (pero quizás no tan buenos pilotos porque no lean esta sección…) pero también conductores de coches con la familia a cuestas y cansados de tanta curva, con muchas posibilidades de "trazar" fuera de su carril (y dentro del nuestro). Pero aún estando nosotros solos, los importantes desniveles que suelen tener estas rutas implican un fuerte riesgo en descenso, donde alcanzaremos más velocidad (la gravedad se suma a nuestros caballos) y donde es más fácil sufrir un bloqueo frenando debido al menor agarre disponible: cuesta abajo la presión del neumático sobre el asfalto es menor que en llano o cuesta arriba.

Nuestra conducción también puede ser un factor de riesgo, como podemos ver en las fotos. Pretender "trazar" una curva a izquierdas como en nuestra foto de apertura, totalmente metidos en el carril contrario, nos llevará al desastre en cuanto aparezca otro vehículo de frente: acostúmbrate a no hacerlo jamás porque es lo peor que puedes encontrarte. Sea como sea la curva, acercarse deprisa a una horquilla siempre "impresiona", más en bajada, y es posible en carreteras estrechas estar mirando demasiado cerca de nuestra rueda delantera, y no darnos cuenta de nuestra velocidad y la proximidad de la siguiente curva hasta que es demasiado tarde.

Si superamos eso, y somos capaces de frenar correctamente sin provocar un bloqueo y caída (el otro fallo más habitual), tal vez sea a costa de frenar hacia el interior de la curva, y eso nos dejará mal colocados para la salida, que sería (salir abierto) la última posibilidad de error.

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LA SOLUCIÓN

La actitud correcta en este tipo de rutas es precisamente una de cierto relajo, con la mirada siempre puesta en la siguiente sección, incluso si queremos disfrutar más de la carretera que del paisaje. Eso quitará crispación y ayudará a evitar que lleguemos demasiado deprisa a cada curva, y en cualquier caso buscando la perspectiva más amplia nuestras frenadas irán dirigidas hacia el exterior de la curva que vayamos a abordar, dándonos de esta forma entrada a la trazada correcta para poder retrasar el momento de la entrada, el acercamiento el punto más interior de la curva (siempre dejando un margen por si de frente viene alguien que sí se mete en nuestro carril). Recuerda que cuesta abajo no debes abusar de los frenos porque es más fácil bloquear: ayúdate del trasero para no sobrecargar el tren delantero.
En ese punto, en el "paso por curva", será importante haber aprendido a llevar la moto por donde nosotros queremos, no limitarnos a "tirarla" para que siga su trayectoria porque entonces podría abrirla antes de tiempo llevándonos al exterior. Ahí además nos puede venir bien mantener algo de presión en el freno trasero tras soltar el delantero, en curvas cerradas ese "timoneo" es donde más se nota y más puede ayudar a mantener la moto por una trayectoria cerrada. A la hora de abrir gas, recuerda también que el agarre en bajada es menor que en subida, y que como siempre ante la duda es mejor dejar una marcha más larga que una demasiado corta con la que la respuesta del gas sea brusca.

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Frenar: En estas carreteras los frenos cobran mucho protagonismo ya que la velocidad de paso por curva es baja pero los tramos rectos entre horquillas pueden permitir alcanzar velocidades muy notables con casi cualquier moto. Como comentamos en su día ("entrada de curva" y "frenada de emergencia") tienes que saber cuánto puede frenar tu moto, y la única forma es practicando, probándolo. Si dejas ese "descubrimiento" para cuando aparezca una emergencia, o lo necesitas en plena bajada de un puerto de montaña, tendrás todas las papeletas para tener un problema. Practica, haz frenadas fuertes cuando no tengas riesgos cerca y aprende a distinguir el agarre de diferentes tipos de asfalto provocando primero pequeños bloqueos de rueda trasera, seguidos de una frenada fuerte delante hasta el límite del agarre del neumático. Recuerda frenar "en dos tiempos" delante, es decir, haciéndolo suavemente primero para accionar más enérgicamente la maneta cuando notas que hay mucho peso apoyado sobre el neumático delantero. Si sujetas el manillar con fuerza con ambas manos (mucha gente deja la mano izquierda descargada, ojo) podrás incluso oír chirriar el neumático sin perder el control, y con un poco de práctica ni el propio Valentino frenaría mejor que tú con tu propia moto.

Girar: En estas curvas tan "redondas" a veces se pasa cierto tiempo inclinado y, aunque dependes mucho de cómo hayas entrado para la salida, no es menos cierto que durante el paso por curva tú estás a los mandos y tienes bastante margen de maniobra para decidir por dónde quieres que pase tu moto. Para eso recuerda aquél truco que ya comentamos: practica en una rotonda tranquila cómo puedes dirigir su trayectoria a base de fuerza en el manillar y en las estriberas.




CAPITULO 11:


CONDUCCIÓN SEGURA: COLISIONES EN CRUCES

Aquí os dejo otro nuevo capitulo de la fantástica edición de conducción segura sacado de moto-club.es por cortesía de Motociclismo.
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Las colisiones con automóviles causan casi la mitad de los fallecidos en moto. "Conducción segura" dedica un primer capítulo a las que sufrimos en los cruces. Pero más que profundizar en la pura técnica de la conducción, analizaremos la táctica más oportuna para no sufrir accidentes en ellos.

SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica

EL PROBLEMA

En España un 41% de los fallecidos en moto lo son por colisión. En el 70% de los accidentes entre coche y moto (que representan un 65% del total sufrido por los motociclistas europeos) resulta decisiva la "no percepción de la moto o de su velocidad por parte de los conductores de otros vehículos". Independientemente de que tengamos o no a favor la prioridad de paso, los atestados son concluyentes: los conductores de los vehículos contrarios, causantes directos de más de la mitad de ellos (50,4% datos del estudio europeo MAIDS), suelen asegurar que no nos han visto... o que esa luz que veían quedaba muy lejos y pensaron que tenían tiempo.

El estudio LONG de Honda aclara que en buena parte de las declaraciones de automovilistas causantes de accidentes de moteros acusan a éstos de "velocidad excesiva", una percepción que procede en realidad "del pequeño tamaño de su imagen visual"…

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¿Qué hacer? Hay que tener en cuenta que siempre somos los débiles y debemos pensar y actuar como si los vehículos contrarios no nos hubieran visto... Cuando un coche se acerca a un cruce, e incluso aunque parezca que va a detenerse, es muy probable que malinterprete tu posición y tu velocidad. Es siempre posible que decida salir o cruzar...

La táctica de un motociclista ante un cruce debe ser, indudablemente, mirar y prever con toda la atención a lo lejos y reducir convenientemente la velocidad, dejando margen ante las maniobras erróneas de los contrarios. Recurrir a las ráfagas, dando un toque de atención, ayuda, sin duda, a que nos perciban mejor.

Pero la estrategia debe ser, sobre todo en el uso en salidas de fin de semana, donde en España se producen un 65% de los accidentes en moto, adecuar la velocidad y el ritmo debidamente en los recorridos y carreteras de "acercamiento" por carreteras convencionales, donde hay cruces. ¿Qué placer puede suponer pasar por una "recta con cruce" a toda velocidad? Mejor actuar siempre con prudencia que sufrir un grave accidente.

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LA SOLUCIÓN

El motociclista está conduciendo tranquilo: sabe que disfrutará de su moto en el tramo con curvas y que la carretera convencional por la que circula es como un tramo neutralizado en el que no cuenta el tiempo: por ello, al apercibirse del cruce, aminora la velocidad y extrema la atención ante las maniobras de los demás vehículos.
Además de controlar a los contrarios cuya situación coloque sus maniobras más cercanas a la trayectoria que pretende seguir, no descuida realizar un análisis de los otros "carriles": puede haber otros vehículos dispuestos a cruzar o girar que hayan tomado como referencia a otros "cuatro ruedas", o cuya visibilidad quede muy reducida por la presencia de otros automóviles, camiones o autocares, y que ni siquiera se hayan dado cuenta de que se acerca una motocicleta. Por ello, mantiene también toda la atención ante sus posibles maniobras inopinadas. Para terminar, la luz siempre encendida de la motocicleta acaba por advertir su llegada a los otros conductores...

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Alcance: Aunque en los estudios no está especificado en qué porcentaje se produce lo contrario, que un "cuatro ruedas" golpee por detrás a un vehículo de dos ruedas, el estudio MAIDS indica que un 6% de los accidentes de moto se producen por "alcance" de un dos ruedas a un automóvil. Un porcentaje no desdeñable.

Maniobra imprevista: Buena parte de estos "alcances" se producen en los cruces. No olvidemos que un automóvil o vehículo de cuatro ruedas dispone de una capacidad de frenada superior a la de una motocicleta, y que su gran tamaño puede impedir al motociclista la percepción de algún obstáculo o la presencia de otro vehículo que pueda "forzar" al coche que tenga delante a frenar de golpe. Así que la ya comentada reducción de velocidad al llegar a un cruce, si se circula inmediatamente por detrás de otro vehículo, debe ser todavía más acentuada, y debe dejarse un buen margen de distancia como seguridad... para evitar "comérselo con patatas" ante detenciones bruscas e inesperadas.

Trayectoria de escape: Al acercarse a un cruce es siempre conveniente prever una trayectoria de escape que evite en caso de frenada de emergencia el alcance al vehículo precedente.

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CAPITULO 12:


CONDUCCIÓN SEGURA: COLISIONES EN GIRO

Aquí os dejo otro nuevo capitulo de la fantástica edición de conducción segura sacado de moto-club.es por cortesía de Motociclismo.
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Casi un 30% de los accidentes de motocicletas las causan colisiones en giros indebidos... tanto del contrario –la mayoría- como propios. "Conducción segura" se dedica esta semana a profundizar y analizar sus causas y, sobre todo, a cómo evitarlas.


SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

Repitiendo el inicio del "Conducción Segura" de la semana pasada, en España un 41 % de los fallecidos en moto lo son por colisión. Según el estudio europeo MAIDS, casi un 10 % de ellas se producen cuando el vehículo contrario, (en un 60% un Turismo particular) gira a izquierdas ante el vehículo de dos ruedas y este no puede evitar la colisión. Un porcentaje sólo ligeramente inferior (casi un 9%) ocurre cuando el contrario y el dos ruedas circulan, esta vez, en sentido opuesto, el contrario gira... y la moto o el ciclomotor le percute... Hay que añadir más de un 6% de casos en los que el vehículo de dos ruedas está adelantando a un contrario cuando este gira a izquierdas.

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En el 70 % de los accidentes entre coche y moto el contrario "no percibe correctamente o la moto o su velocidad"... Recuerda que, para un automovilista, "que no vean" debido a su propio punto muerto en ¾ trasero, que las propias circunstancias no le den una adecuada perspectiva, o que carezcan de visibilidad para salir de su garaje o "desaparcar") no impedirá jamás que realicen la maniobra. Entonces dirán que "no nos han visto"... pero... "bien que “tenían” que cruzar, salir... o ¡girar!"

¿Qué hacer? ¡Cuidado al adelantar a una fila de coches!... Uno de los vehículos más adelantados, ocultos por los que te preceden sobre todo si hay algún camión o furgoneta, puede estar planeando girar a la izquierda, ¡y te lo encontrarás "parado" y cruzado en tu trayectoria, mientras tú circulas a mayor velocidad y en plena fase de adelantamiento!

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Otro caso, el señalado en la imagen: mientras tú estás adelantando "con todas las de la ley", un contrario está a punto de incorporarse a su carril. Ha mirado hacia delante cuando tú estabas aún por detrás y oculto por la fila de coches... pero su conductor ahora está ya única y exclusivamente viendo los coches que vienen por su carril, y la manera de incorporarse... ¡independientemente de que lo estés ya ocupando tú!


CIFRAS

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LA SOLUCIÓN

Un motociclista nunca debe adelantar cuando nos acerquemos o haya un cruce. Por el contrario, debe situarse fuera del ángulo ¾ trasero del automóvil, señalizar incluso su presencia con un ligero toque de ráfagas –independientemente de las cortas encendidas-, y esperar a realizar cualquier maniobra de adelantamiento una vez haya pasado ya el cruce. Lo mismo cuando pretendamos adelantar a una fila de coches, y más aún si en ella están incluidos camiones y/o autocares que puedan "taparnos" la visión de uno de los automóviles que esté señalizando convenientemente su pretensión de girar...
También debemos extremar la precaución cuando apercibimos a un coche "con el intermitente puesto" o no, simplemente deteniéndose para girar por delante nuestro cruzando nuestra trayectoria... o a punto de incorporarse al carril contrario. Ayudan unas ráfagas dando un toque de atención, pero se debe bajar la velocidad extremando la atención. En cualquier caso, repetimos lo esbozado la semana pasada... ¿Qué placer supone pasar a una ristra de automóviles a toda velocidad por una "recta con cruce"? Mejor esperar a los tramos con curvas para disfrutar, siempre sensatamente, del placer del equilibrio dinámico de la moto.

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Colisiones: Ante un cruce en el que tenga prioridad, sobre todo cuando circule rodeado de otros vehículos, el motociclista seguro y precavido observa con atención las posibles maniobras imprevistas de los vehículos contrarios. Ya sabe que a una gran mayoría de automovilistas "no les funcionan" los intermitentes –debe ser así, ¡dado que nunca los usan!- y que, para ellos, ponerlos no significa "su intención de realizar una maniobra" cuando las circunstancias lo permitan, sino que están ya efectuándola...

Ángulo muerto trasero: Buena parte de las colisiones entre coche y moto se producen al adelantar cuando aquel realiza una maniobra, como un giro legal, que el motociclista no ha percibido. Al acercarte a un vehículo de cuatro ruedas, evita al máximo circular en su "zona invisible" y, antes de realizar alguna maniobra de adelantamiento, señaliza tu posición mediante un toque a las largas.


CAPITULO 13:


CONDUCCIÓN SEGURA: CONDUCCIÓN EN CIUDAD (I)

Esta semana nos toca la conducción en ciudad, no os lo perdais. Fuente: [url autourl=1268587213 nofollow=1]http://www.moto-club.es.[/url autourl=1268587213 nofollow=1]


Hay que tenerlo siempre en cuenta, que lo disfrutéis.
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Iniciamos el tratamiento del comportamiento de las motos en el tráfico ciudadano. Las colisiones, con un 72% sobre el total, son los accidentes motociclistas más característicos de las ciudades. Siete de cada 10 los causan los vahículos contrarios.


SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

Buena parte de los accidentes que sufrimos las motos en las ciudades, más de dos de cada tres, están causados por los vehículos contrarios. Debemos tratar, en primer lugar, de evitar "nuestro tercio", pero está claro que los cuatro ruedas no siempre respetan nuestra prioridad o nuestra simple existencia. Conscientemente aplican la "razón de peso" en lugar de la de paso. "La fila de coches no me deja incorporar… estoy harto de esperar… ahora que viene una moto: salgo y ¡que se fastidie!"... Pero también, sobre todo, sufrimos el "no te he visto". Realizan una maniobra que, dado que no "ven"... no debieran nunca realizar.

Pero los que la pagamos somos nosotros. ¿Cómo evitarlo? En este "Conducción Segura" tratamos los accidentes más habituales en los que nos vemos envueltos. Cada uno de ellos tiene su casuística particular. Es, sin embargo, posible dar unos consejos generalistas en pro de nuestra seguridad. El gran truco de la conducción urbana en moto es olvidarse de pensar que nos respetarán, y conducir creyendo que "van a por ti". Así, mantienes siempre un estado de tensión y atención extrema que te impedirá confiarte, y que te da el margen de alerta necesario para "escapar".

Un dato curioso: los conductores que han accedido a la moto desde el coche gracias a la equivalencia "A1-B 125 cc" tienen menor siniestralidad que el resto del parque y que quienes proceden de exámenes y autoescuelas. ¿Por qué? No tienen gran experiencia en conducir un vehículo de dos ruedas, a menudo ocurre lo contrario. Pero dado que "llegan del otro lado", son más prudentes y aplican la máxima que hemos recomendado antes: saben perfectamente qué hacen los conductores de coches… y saben, pues, cómo evitar sus errores.

Más allá de esto, por supuesto, otras consideraciones. La primera: en moto no valen las prisas, ya ganas suficientemente tiempo evitando atascos y el buscar aparcamiento como, por ganar un segundo en un giro o en un semáforo, arruinarte la vida o pasar por el ambulatorio. Ante todo, pues, piensa que ser el más "listo del atasco" no te hace invulnerable.


CIFRAS

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LA SOLUCIÓN

Más allá de presentar soluciones para cada circunstancia del agobiante tráfico en particular, podemos generalizar diciendo que en ciudad debe regir el lema de "Sí a la Moto": "Las motos son una solución, no un problema". Es posible coexistir con otros vehículos en el caos ciudadano siempre y cuando se mantenga un mínimo de cordura.

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Los coches deben conocer e interiorizar la presencia de las dos ruedas, acostumbrándose y respetando su indiscutible presencia, y éstas comportarse frente a la dictadura de la mayoría que representan los coches con un mínimo de responsabilidad y cordura. Los motociclistas, a pesar de las prisas, debemos aprovechar nuestras ventajas evidentes en agilidad y facilidad de aparcamiento optando por la conducción de cara amable.

La imagen del "ciclomotor tubarreado" zigzagueando impunemente entre las filas de los automóviles, no respetando los semáforos ni los pasos de peatones y jugándose la vida arrancando retrovisores nos es tremendamente negativa. Aparquemos, pues, en lo posible en las plazas destinadas a moto, respetemos las normas y hagámonos notar siempre positivamente.

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Punto ciego posterior: Evita circular en el ángulo muerto de visión de los coches y entre carriles. La luz siempre encendida de nuestra moto debe en este caso dar el toque de atención que evite que maniobren de modo imprevisto y/o cortándonos el paso. No te fíes de que señalicen sus giros mediante el intermitente: casi nunca "les funcionan" y, además, ponerlos no significa que tengan intención de hacer una maniobra siempre que las circunstancias se lo permitan, sino que están ya girando y que pueden hacerlo porque "avisado estás"...

Maniobra de fuga: Buena parte de los accidentes urbanos son "alcances". Si no guardas la debida distancia de seguridad, la capacidad de frenada de un cuatro ruedas es siempre superior a la de un dos ruedas, sobre todo en condiciones deslizantes (lluvia, señales horizontales con pintura no homologada, tapas de alcantarilla). Mantén siempre la atención por delante del vehículo inmediatamente precedente, y ante una detención o frenazo brusco, prevé siempre un "plan de fuga", sea por la derecha o por la izquierda, donde puedas detener tu moto sin comerte un maletero. Piensa que más de una vez se ha producido el "sándwich": la moto logra parar a tiempo, pero su conductor escucha con pavor el frenazo a destiempo del coche de detrás que, por su parte, no ha logrado frenar, y queda "emparedado" entre los dos...


CAPITULO 14:


CONDUCCIÓN SEGURA: CONDUCCIÓN EN CIUDAD (II)

Esta semana nos toca la conducción en ciudad, no os lo perdais. Fuente: [url autourl=1268587213 nofollow=1]http://www.moto-club.es.[/url autourl=1268587213 nofollow=1]


Hay que tenerlo siempre en cuenta, que lo disfrutéis.
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La semana pasada te adelantamos algunos consejos sobre la conducción segura en ciudad. Hoy te ofrecemos la continuación de esta serie de consejos que te vendrá muy bien tener en cuenta para evitar sorpresas y sustos.


SUMARIO

* El problema
* Cifras
* La solución
* Errores más frecuentes
* Cuestión de práctica


EL PROBLEMA

Ya citamos en el primer "Conducción segura" dedicado a la ciudad que buena parte de los accidentes que las motos sufrimos en las ciudades están causados por los vehículos contrarios. La semana pasada citamos como evitar algunos de ellos: conducir con una elemental prudencia a pesar de las prisas, y no confiar en que los cuatro ruedas respetarán nuestra presencia. En definitiva, debemos practicar lo que llamamos "conducción defensiva".

Sin embargo, un análisis previo revela que, aunque en las grandes ciudades el uso del casco se ha generalizado enormemente, en algunas zonas su uso sigue siendo casi anecdótico. Las cifras son contundentes: usar casco reduce las muertes un 50% y evita dos de cada tres lesiones cerebrales... 2 de cada 3 motociclistas denunciados por no llevarlo eran de Andalucía y Murcia. Por otro lado, según el Estudio MAIDS, los accidentes en vía urbana bajo condiciones de lluvia representan un 20% del total. Resulta obvio extremar el cuidado y la atención en esta situación.

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Para terminar, prestemos atención a que los atropellos representan un 2% de los accidentes en los que se ve involucrada una moto. En la situación de la foto, no se ha respetado la regla de que en una rotonda los vehículos deben entrar "en cremallera", dejando incorporarse alternativamente a los que se incorporan desde los carriles exteriores. Al contrario, en este "sálvese quien pueda" vale todo: no hay intermitentes ni prioridades y los motociclistas, aunque no tienen vocación de suicidas, tampoco respetan las normas. Al contrario, utilizan al máximo su agilidad para sobrevivir.

Aunque recordemos que en más de 2 de cada 3 ocasiones el culpable en los atestados es el contrario, y que en ellas no se cuentan los alcances en los que el coche frena de golpe –el caso de las paradas repentinas para bajarse del coche- o que cambia de carril arrollando al motociclista que "estaba donde no debía: entre carriles", ello no impide que las víctimas seamos siempre los dos ruedas.


CIFRAS

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LA SOLUCIÓN

"La moto no es un problema, es una solución", y como tal debe ser tratada. Además es por definición débil y, puesto que se trata de una solución para la movilidad urbana, debe ser protegida. Una regla de oro de la seguridad vial es evitar al máximo el contacto entre vehículos pesados y usuarios vulnerables.

Esta medida se aplica especialmente a aislar a peatones y ciclistas de las cuatro ruedas. Consistorios como el de Madrid están permitiendo ya a los motociclistas el uso compartido de los carriles-bus (o VAO) para mejorar nuestra seguridad. Por supuesto, antes de la generalización de esta medida, resulta indicado el circular lo menos posible en situaciones que favorezcan el contacto –sería mejor decir el impacto- entre los vehículos pesados y los usuarios más frágiles.

Al circular entre el tráfico es preciso evitar en lo posible los cambios de dirección entre carriles al deslizarse entre las filas de coches, y prever cómo no caer en situaciones de emparedamiento y de corte de trazada en las intersecciones. Otra regla de oro es evitar al máximo grandes diferencias de velocidad relativa entre vehículos: no por circular más despacio en ciudad se va más seguro. Y, por supuesto, tampoco por hacerlo demasiado deprisa...

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CUESTIÓN DE PRÁCTICA

Ámbar: Es curioso cómo en distintas localidades el significado de los semáforos puede variar. Mientras que en Madrid es habitual pasarse las luces en ámbar antes que frenar ante ellas –no sea que se produzca un alcance por el que viene detrás, que tampoco piensa frenar-, en Barcelona ocurre al contrario. Quizás porque el anaranjado se respeta... algunos motociclistas lo aprovechan para hacer costumbre de arrancar "aún en rojo" y con el verde de peatones parpadeante. Por supuesto, ambas situaciones son enormemente peligrosas, sobre todo si las mezclamos: buena parte de los accidentes en intersecciones se producen cuando uno no se detiene a tiempo y choca contra otro que ha arrancado antes de hora...

Rojo: Haz una prueba. Fíjate en otro motociclista de los que tienen la costumbre de arrancar antes de que se ponga verde. Comprobarás que en la gran mayoría de las ocasiones ello no tiene otra ganancia que esperar aún más tiempo ante el semáforo siguiente, al que ha llegado con una inútil ventaja... Al mismo tiempo, puede ser víctima de otro conductor, seguramente uno de cuatro ruedas que haya decidido pasarse un semáforo en ámbar, por no decir en rojo. O ser causante del atropello de un peatón. Un segundo ganado en un semáforo no justificará lamentarse del error cometido...


CAPITULO 15:


CONDUCCIÓN SEGURA: PUNTO CIEGO POSTERIOR

Muy escueto. Más que un capítulo en sí, deberíamos considerarlo un anexo a los capítulos 13 y 14 de CONDUCCIÓN EN CIUDAD, no os lo perdais.

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Hay que tenerlo siempre en cuenta, que lo disfrutéis.
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Cuando circules con tu moto o ciclomotor, evita circular en el ángulo muerto de visión de los coches y entre carriles. La luz siempre encendida de nuestra moto debe en este caso dar el toque de atención que evite que maniobren de modo imprevisto y/o cortándonos el paso. No te fíes de que señalicen sus giros mediante el intermitente: casi nunca “les funcionan” y, además, ponerlos no significa que tengan intención de hacer una maniobra siempre que las circunstancias se lo permitan, sino que están ya girando y que pueden hacerlo porque “avisado estás”.


CAPITULO 16:


CONDUCCIÓN SEGURA: CONDUCCIÓN CON LLUVIA Y ASFALTO MOJADO

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Cómo conducir tu moto bajo la lluvia, con asfalto mojado y disfrutar de ello. En nuestros consejos de conducción de motos destacaremos los aspectos más importantes a tener en cuenta a la hora de circular con agua y, por lo tanto, con menos adherencia. Aunque para muchos la lluvia es sinónimo de “no moto”, te vamos a enseñar que es en esta situación cuando tenemos que poner en práctica nuestro mejor pilotaje.


SUMARIO

* Conducción de motos con lluvia
* Agarre en mojado ¿mucho o poco?
* Prevenir es curar


CONDUCCIÓN DE MOTOS CON LLUVIA

Nuestro equipo personal es de vital importancia y es algo que se incrementa con la lluvia. Un casco con una pantalla sin ralladuras nos permitirá mejorar la visión y si además cuenta con un sistema anti-vaho y algún producto repelente del agua (tipo X-Rain) lograremos que nuestra visibilidad sea cercana a la de un día seco. Llevar unos buenos guantes, cazadora y pantalones impermeables y botas que eviten la entrada de agua, nos permitirá mantenernos secos y esto evitará que el frío y la humedad nos hagan bajar la guardia. Toda nuestra atención debe estar en la carretera y en las trampas que puedan aparecer.


AGARRE EN MOJADO ¿MUCHO O POCO?

El asfalto es menos adherente cuando está mojado, pero esta situación es muy variable y podemos encontrarnos asfaltos muy deslizantes y otros en los que podemos circular casi como en seco. Una buena manera de "catar" el agarre del pavimento es utilizando el freno trasero. Con él comprobaremos cuando la rueda posterior comienza a derrapar y podremos hacernos una idea de lo mucho o poco que podremos frenar con el delantero. Perder agarre en el tren trasero no tiene mucho riesgo, pero si logramos bloquear la rueda delantera, comprobaremos pronto que el asfalto además de mojado, estará duro.

En moto siempre hay que perder el miedo, pero nunca el respeto y esta situación se multiplica cuando llueve. Si no circulamos con asfalto mojado no sabremos como reacciona nuestra moto en condiciones de baja adherencia. Sin embargo, si nos animamos a "cantar bajo la lluvia" adquiriremos una experiencia que nos hará mejores pilotos y que será vital en situaciones de extremas con asfalto seco.

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PREVENIR ES CURAR

Perder el miedo es la clave para conducir en mojado.

La conducción defensiva será un arma a nuestro favor. Debemos estar alerta a las dificultades que pasan desapercibidas con asfalto seco y que sobre suelo mojado son auténticas trampas. También nuestras trazadas serán diferentes los días de lluvia y tendremos que anticipar nuestros movimientos.

Hay ciertas trampas que debemos tener en cuenta. La pintura de las carreteras es, por norma, muy deslizante y tanto en ciudad como en carretera debemos evitarla siempre que podamos. Las grietas que se producen en las carreteras son frecuentemente “chapueceadas” con alquitrán. Éstas, y más aun las que son longitudinales a la marcha, son verdaderas enemigas de los vehículos de dos ruedas.
También sucede lo mismo con las alcantarillas, rejillas de aireación de subterráneos, juntas de dilatación de carreteras, y un largo etcétera. La mayoría son de metal y éste no ofrece ningún agarre cuando está frío y mojado.

Nos gustaría erradicar estas trampas de nuestras carreteras pero lamentablemente las encontraremos con mucha frecuencia y debemos estar alerta. La suavidad al conducir será un argumento a nuestro favor. Aceleraciones bruscas, frenazos fuertes o trazadas demasiado agresivas lograrán que rompamos fácilmente el agarre entre nuestros neumáticos y el asfalto, una unión que será mayor si hacemos estas maniobras suavemente.

Recuerda que la anticipación, la suavidad y la concertación son nuestras mejores armas y que dominar nuestra moto en situaciones críticas nos hace ser pilotos más experimentados y, en definitiva, mejores.


CAPITULO 17:


CONDUCCIÓN SEGURA: CÓMO PREPARAR UN VIAJE EN MOTO

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Antes de subirte en tu moto y disfrutar de ella debes tener en cuenta varios factores que son determinantes para tu seguridad. Un buen equipamiento y revisar que tu máquina esté a punto es fundamental.

Por muy repetitivo que parezca y estés harto de escuchar aquello de "en la moto la carrocería eres tú", esa afirmación está cargada de razón. Por eso, es imprescindible que cuides al máximo tu indumentaria y que tu moto esté revisada de arriba a bajo para que nada falle.


SUMARIO

* Equipamiento para el motorista
* Cuida el detalle
* Consejos y trucos

EQUIPAMIENTO PARA EL MOTORISTA

Empezaremos por la única parte del equipamiento que es de uso obligatorio por ley: el casco. Nosotros aconsejamos siempre usar casco integral, aunque sea para uso urbano, que disponga de buena visibilidad y cuyo confort interior te permita olvidarte de que lo llevas. En muchas motos

Además, son imprescindibles unos buenos guantes, que tengan sensibilidad y buen tacto, y siempre bien ceñidos a la mano para que transmitan rápidamente tus movimientos. Ahora que se acerca el frío, hay que escoger bien porque, a veces, huyendo de las bajas temperaturas optamos por los más gruesos, que son normalmente los que menos sensibilidad tienen. Pregunta en las tiendas especializadas; ellos sabrán recomendarte sin problemas. Tanto si vas a viajar como si usas la moto para tus trayectos del día a día te aconsejamos que adquieras unas botas, zapatos o zapatillas para moto -los hay que se han diseñado para parecer de calle y no hace falta cambiárselos al llegar al trabajo- para garantizar la seguridad de tus pies. Aunque a priori sean más caros, os garantizamos que saldrán a cuenta ya que la palanca de cambios estropea mucho antes un zapato normal -y tendrás que comprar otros- y encima irás protegido. Una chaqueta con protecciones en espalda, codos y hombros te hará una función fundamental en la lucha contra el frío y la abrasión del asfalto. Los pantalones o petos específicos, habituales en los más viajeros, no están nunca demás en el día a día. Si tienes un hueco en la oficina para poderlos dejar al llegar, no dudes en usarlos a diario.


CUIDA EL DETALLE

Antes de arrancar, debes comprobar que estás cómodo a los mandos de la moto. Las manetas han de estar bien colocadas, de tal manera que al estirar los dedos deben quedar en línea con ellos. El
puño del gas debe tener el cable en buen estado y sin juego muerto, al contrario que sucede
con el del embrague, que necesita siempre un poco de margen para que cuando se caliente,
no patine. En los pies, comprueba que no fuerzas en ningún momento la postura para accionar el freno o la palanca de cambio. Debes estar cómodo y llegar con facilidad a ambas palancas para
reaccionar con rapidez y efectividad.

Comprueba siempre las presiones de los neumáticos, pues son determinantes en una condición
segura, así como la tensión de la cadena y la posición de los espejos. Tampoco está de más revisar los rodamientos de la dirección, que pueden empezar a fallar a partir de los 20.000 km y nos dificulten seguir la trayectoria deseada.

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CONSEJOS Y TRUCOS


* Un buen truco para el casco es poner una tira de goma de hasta un centímetro en la parte interior del forro, donde apoya la frente, para que éste quede ligeramente levantado y te permita mantener una buena visión en todo momento, y así evitar la fatiga.
* Si vas a hacer un viaje largo no te sobrarán unos tapones de espuma, baratos y muy prácticos, que minimizan el ruido y mejoran tu confort.
* La visión central y lejana en las zonas reviradas se ve perjudicada si el casco nos queda demasiado bajo. Con el borde superior del casco levantado se puede ver perfectamente hacia delante incluso adoptando una postura deportiva encima de la moto. En estas motos, hay que doblar el cuello hacia arriba cuando te inclinas sobre la cúpula para poder ver a lo lejos. Por ello es importante que el casco que elijas vaya acorde con tu montura, de tal manera que si tienes una deportiva no tengas que forzar demasiado el cuello al mirar al frente para ver la carretera.
* Guantes. Deben ofrecerte el tacto suficiente para poder reaccionar a tiempo, además de proteger tus manos.
* Uno de los aspectos que más se descuidan en la moto es el calzado.
* Casco, mejor integral. Elige la talla y modelo adecuados.


CAPITULO 18:


CONDUCCIÓN SEGURA: LOS NEUMÁTICOS

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Un buen estado de los neumáticos de tu moto es fundamental a la hora de asegurar una conducción sin riesgos. Aquí te enseñaremos a evitarlos.

SUMARIO

* Los neumáticos
* Cuida el detalle


LOS NEUMÁTICOS

Los neumáticos son los elementos que una moto tiene siempre en contacto con el asfalto. Y es ahí donde reside la gran importancia de los mismos. En la necesidad de un buen estado. Por eso, como venimos haciendo en los números anteriores, te ofrecemos estos artículos para que conozcas más a fondo tu moto y puedas mejorar las prestaciones y la seguridad.

La evolución de los neumáticos desde que Dunlop desarrollase el primero, a finales del siglo XIX, para que su hijo pudiese llegar sin problemas a la escuela con su triciclo, ha sido intensa.

Los neumáticos actuales, de muchos tipos, permiten la conducción en todo tipo de situaciones pero, como todo en la vida, no son infalibles. Tu habilidad, precaución y el mantenimiento con que los conserves marcará tu conducción segura, no exenta de evitar que te diviertas como siempre con el vehículo de las dos ruedas.

Aquí te ayudamos a que tengas todo bajo control a través de estas sencillas cuestiones.


CUIDA EL DETALLE

¿Qué importancia tiene que los neumáticos se encuentren en perfecto estado?

Mucha. Los neumáticos son una parte muy importante de la aceleración, la frenada o la dirección y, por tanto, el deterioro de las gomas afectará proporcionalmente a la conducción. El hinchado inadecuado de los mismos también afectará al desgaste y provocará un incremento en el consumo de gasolina.


¿Sabes que es un manómetro?

Es un instrumento fundamental porque es el encargado de medir la presión de los neumáticos, un baremo vital a la hora de hablar de su buen estado. Si es mayor de la debida, el agarre será inferior y también disminuirá la comodidad. Más peligroso es incluso que la presión sea menor de la adecuada porque aumentará su desgaste, la fuerza necesaria que debas realizar en el manillar para hacer girar la moto y se pierde precisión en la trazada.


¿A todo esto, sabes cúal es la presión que deben tener tus neumáticos?

La presión dependerá, básicamente, del tipo de conducción que vayamos a realizar, y de las características técnicas particulares de cada modelo de neumático. Por ejemplo, si nos vamos a mover por trazado urbano, se necesitará más en el neumático trasero de tu moto porque es el que más esfuerzo realiza a la hora de frenar.


¿Cada cuánto debes revisarla?

Debe realizarse de manera periódica. Se recomienda controlarlo al menos cada dos semanas, para controlar su estanqueidad. Deberá realizarse siempre con el neumático frío.


¿Debemos tener la misma presión con una persona en la moto que con dos?

No. Debemos aumentarla, especialmente en el neumático trasero. Si mantuviéramos la presión y aumentara el peso -por esa segunda persona- la carcasa se deformaría y provocaría los efectos ya conocidos: falta de precisión en la trazada, calentamiento de temperatura, más desgaste y pérdida de agarre.


¿Existe una temperatura ideal a la que deban estar los neumáticos?

A rasgos generales, en condiciones óptimas deben estar en los 35º aunque incluso más allá de los 50 grados aguantarán inclinaciones bruscas. Si el neumático, tanto el deportivo como el turístico, se encuentra frío, no olvides que durante unos primeros kilómetros no deberás ni inclinar la moto demasiado ni acelerar o frenar de manera brusca. Por último recordarte que los neumáticos recién estrenados suelen estar cubiertos de un barniz protector, así que la precaución debe doble en esas conducciones iniciales.

V'sss.

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PokeR_GTI
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Ubicación: Bizkaia

Re: CONDUCCIÓN SEGURA (1): Conducción En Grupo

Mensaje por PokeR_GTI »

CAPITULO 19:


CONDUCCIÓN SEGURA: CONDUCCIÓN CON PASAJERO

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Llega el buen tiempo y con él las ganas de sacar más la moto del garaje, las excursiones y… Los planes de viajes acompañado. En este capítulo encontrarás las claves para compartir los mejores paisajes y momentos en tu moto con quien tú quieras.

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Aunque resulte obvio a priori, cuando un pasajero se sube a nuestra moto nuestras sensaciones y el comportamiento de la moto cambia: el peso del pasajero descansa casi íntegramente sobre el tren trasero, afectando muy notablemente al reparto de pesos, la geometría de dirección y, por lo tanto al comportamiento de nuestra moto. Por este motivo, antes de empezar la ruta es imprescindible aumentar la precarga de muelle, que precisamente sirve para eso (pre-cargar, es decir, «avisar» al muelle de la carga que soportará). Además, si nuestra moto lo permite, es conveniente aumentar el hidráulico a compresión. Frecuentemente nos sucede que desconocemos cuáles eran los reglajes originales y no tenemos a mano el manual, un buen principio que desde aquí te aconsejamos puede ser contar cuántos «clics» van de un extremo al otro, y dejarlo justo en medio, para probar en una carretera a partir de ahí.

SUMARIO

* Dos en la carretera
* Maniobras


DOS EN LA CARRETERA

No nos cansamos de decírtelo, sobre una moto siempre debemos extremar las precauciones, pero al llevar un pasajero «a bordo» debemos estar en alerta roja. Por eso si detectamos que la suspensión trasera se hunde más de lo normal, mucha atención. Hay motos en las que la tensión de la cadena cambia bastante (más tensa): es entonces un buen momento para revisar la tensión (y engrase) de nuestra cadena, ya que no sería la primera vez que una cadena vieja y mal cuidada, al recibir un «tirón» en un bache acelerando acompañado, se parte.

Las luces también se tendrán que regular, no sólo para evitar deslumbrar a los demás conductores sino porque al subir el acompañante la luz no estará sobre la carretera sino en el cielo. Una forma sencilla de hacerlo es colocando la moto a unos tres metros de una pared, marca la altura del haz de luz con el piloto subido y apoyado, y repitiendo la medida con el pasajero también (y equipaje si vais a llevar mucho), bajando el faro con la ruedecita de regulación hasta la altura correcta.

Otro aspecto a tener en cuenta es que la rueda trasera soportará mucha más carga y, en proporción, la delantera menos: será más fácil que la rueda delantera se quede en el aire cuando aceleremos con ganas o en marchas cortas, así que cuidado con abrir gas demasiado bruscamente con el motor en zona de buena potencia. El aligeramiento de la dirección, en muchas motos deportivas o naked y dependiendo de qué neumáticos llevemos, puede aumentar mucho la tendencia a las sacudidas de dirección, no conviene pues soltar el manillar más que cuando sea imprescindible.


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MANIOBRAS

Con mayor peso del habitual en la moto, las frenadas se alargarán, y será más importante que nunca hacerlas «en dos tiempos», tocando suavemente primero el freno para no dar más presión hasta que hayamos notado que se ha transferido más peso hacia la rueda delantera. Si aprietas la maneta bruscamente bloquearás fácilmente la rueda, todavía descargada. A cambio el freno trasero cobra más importancia en esa fase inicial de frenada, justamente porque va más cargada.

En caso de adelantamiento es más rápido (y menos arriesgado) realizarlo con reducción, así que tenlo muy en cuenta si tu moto no va sobrada de potencia.

La mejor posición que podrá adoptar al pasajero es adelantado y con ambas manos apoyadas en el depósito de combustible, con los brazos por los lados del piloto. Al acelerar una ligera presión en la cintura (apretar los brazos) permitirá mantenerse unido al piloto sin irse hacia atrás, y en las frenadas podremos apoyarnos lo fuerte que queramos en el depósito sin molestar al piloto ni sobrecargar sus ocupados brazos. Es mejor mantenerse ligeramente ladeado, observando además el tráfico por delante y el paisaje, para estar prevenido en caso de situación de riesgo; y cambiar de lado de vez en cuando para repartir esfuerzos en cuello y espalda.

V'sss.

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superalex1969
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Ubicación: Cambrils

Re: CONDUCCIÓN SEGURA (1): Conducción En Grupo

Mensaje por superalex1969 »

Hola te doy un 10 en cuanto a informacion y articulo publicado, se lo tendria que leer mucha gente ya que aunque creamos que lo sabemos todo uno se da cuenta que no cuando le echa un ojo a estas paginas tan bien explicadas. Xapo por el Post y Saludos.

MadeInMallorca
Mensajes: 228
Registrado: 13 Mar 2010, 12:58
Ubicación: Palma de Mallorca

Re: CONDUCCIÓN SEGURA (1): Conducción En Grupo

Mensaje por MadeInMallorca »

Muy buen reportaje; me lo he leído de arriba a abajo y encuentro que es recomendable para todos su lectura. Sólo damos importacia a la práctica y la verdad es que es fundamental la teoría.
Un 10 por el post.
Un saludo

atxxe
Mensajes: 23
Registrado: 13 Mar 2010, 11:26

Re: CONDUCCIÓN SEGURA (1): Conducción En Grupo

Mensaje por atxxe »

Muy buen post!!!

Gracias

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thzes
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Registrado: 13 Mar 2010, 15:15
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Re: CONDUCCIÓN SEGURA (1): Conducción En Grupo

Mensaje por thzes »

De los mejores post que se pueden leer. +1

:lol:
No es más feliz el que más tiene, sino el que menos necesita, por eso yo solo tengo dos ruedas

http://viajesenmotodeuncanario.blogspot.com.es/

JAnt
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Registrado: 15 Mar 2010, 09:40
Ubicación: Cervelló, Barcelona

Re: CONDUCCIÓN SEGURA (1): Conducción En Grupo

Mensaje por JAnt »

PokeR_GTI escribió:Escrito originalmente por Jant

(...)
;) ;) ;)

V'sss.

Zientos
Mensajes: 4
Registrado: 15 Mar 2010, 17:31

Re: CONDUCCIÓN SEGURA (1): Conducción En Grupo

Mensaje por Zientos »

Esta genial, creo que habría que leer esto por lo menos una vez al año.
Me lo he leído del tirón.
Podríamos ampliar la info con nuestras propias experiencias. Aunque tampoco queda mucho por decir.
Por ejemplo un caso que veo bastante peligroso es cuando vamos en ciudad y los coches que están delante han frenado debido a un semáforo en rojo, nosotros en moto zigzagueamos para colocarnos delante, pero hay peatones que quieren cruzar al otro lado y que como ven que los coches están parados cruzan por donde sea en vez de por el paso, sin saber que una moto que puede no haberles visto puede estar circulando entre los coches y provocar un atropello o un accidente.

Un saludo y gracias por el post, es genial.

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mikraul
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Re: CONDUCCIÓN SEGURA (1): Conducción En Grupo

Mensaje por mikraul »

muy bueno ya tengo algo que hacer mientras cae esta mierda de lluvia
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